“Mobilités spatiales, méthodologies de collecte, d’analyse et de traitement”, colloque les 8 et 9 novembre 2018

Le 16ème colloque MSFS “Mobilités spatiales, méthodologies de collecte, d’analyse et de traitement” se tiendra les 8 et 9 novembre 2018. Il aura lieu à l’UFR de Droit, sciences économiques et sociales de l’Université de Tours.

Plusieurs communications, dont l’une présentera le travail du projet Véléval, porteront particulièrement sur les enjeux du vélo en ville.

Argumentaire

Soucieux de décrire le “mobility turn” ou les formes “d’une société à individus mobiles”, les travaux sur les mobilités spatiales se sont multipliés ces deux dernières décennies.Des approches quantitatives aux méthodes compréhensives diversement inspirées, les recherches en cours révèlent la diversité des postures théoriques, des cadres méthodologiques et plus largement des conceptions de la mobilité ; et avec elle, des manières de construire les savoirs et de les interroger. Les progrès de l’interdisciplinarité, les apports de la pensée systémique et du pragmatisme, ou encore la montée en force des approches qualitatives, attentives aux cadres de l’expérience et aux logiques d’action ont profondément renouvelé ses concepts et ses approches.

Simultanément, de nombreux travaux s’attachent à décloisonner les perspectives et les grandes entrées thématiques de la mobilité et hybrident les approches dans des formes inédites de dialogue qui s’avèrent nécessaires pour saisir une réalité complexe.

A travers l’analyse et l’explicitation des méthodologies (de collecte, d’analyse et de traitement des données de la recherche) développées dans les recherches sur les mobilités spatiales, nous souhaitons au cours de ce 16ème colloque du GT Mobilités Spatiales, Fluidité Sociale, réinterroger les cadres théoriques et épistémologiques dans lesquels les chercheurs inscrivent leurs recherches. En reprenant les termes de S. Duchesne (2017), alors que dans les publications “les sections de méthodes montrent ordinairement l’échafaudage qui a permis d’aboutir à des résultats, nous cherchons plutôt à rendre compte de la construction de l’échafaudage”.

Au-delà d’une simple description et d’une approche technique des méthodes employées, nous souhaitons encourager les chercheurs à expliciter leurs choix, leurs démarches ou encore leurs outils et la manière dont ceux-ci s’inscrivent dans leur recherche. Povurquoi avoir recours à telle approche ou telle méthodologie ? A quelle(s) conception(s) de la mobilité cette méthode est-elle attachée ? Quel questionnement théorique permet-elle de nourrir ? Quelles questions permet-elle de documenter ?

Alors que les chercheurs travaillant sur les mobilités spatiales sont issus de disciplines, de cultures et de formations méthodologiques diverses et parfois très éloignées, ils travaillent pourtant sur un même objet, le fait mobilitaire. Dès lors, comment se comprendre ? Comment conserver une “cohérence” dans le champ des mobilités ? Comment faire jouer les complémentarités ?

Il est organisé par l’UMR Citeres dans le cadre du programme de recherche “Mutualisation et méta-analyse de corpus qualitatifs sur les mobilités quotidiennes dans les territoires dépendants de l’automobile” financé et suivi scientifiquement par le Forum Vies Mobiles, institut de recherche de la SNCF.

Interventions centrées sur les enjeux du vélo en ville

– Adrien Caillot – « Utilisation d’une méthode mobile pour caractériser l’aptitude à circuler à vélo » (8h30, le 9 novembre)

Matthieu Adam, Stefan Duffner, Serge Fenet, Georges-Henry Laffont, Maël Meralli-Ballou Luc Merchez, Nathalie Ortar, Hervé Rivano – « Des traces GPS et des images mobiles pour susciter le discours des cyclistes. Premiers retours sur un dispositif de réactivation » (8h30, le 9 novembre)

– David Sayagh – « Comment rendre intelligible la diversité et la fluidité des manières de penser et de pratiquer le vélo des adolescent.e.s ? » (10h30, le 9 novembre)

Consultez le reste du programme en PDF en cliquant ici.

Les informations pratiques pour participer sont disponibles sur le site du colloque.

Un quart de « véloveurs », 59% d’hommes. Qui sont les cyclistes lyonnais·es ? [Véléval #2]

Récit de l’avancée du projet Véléval « évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbain » financé par le LabEx IMU. Épisode 2.

Selon l’Insee1, les 1,9% de français·es qui effectuent leur trajet domicile-travail sont plutôt des hommes issus des classes supérieurs et vivant dans les centres urbains (voir notre article « Caractéristiques des 1,9% de cyclistes utilitaires français »).

À Lyon, la part modale du vélo sur ce trajet domicile-travail est de 5,9%. Les écocompteurs situés sur le territoire de la métropole lyonnaise ont dénombré 20,6 millions de passages en 2017 (voir notre article « Nette hausse du trafic cyclable dans la Métropole de Lyon en 2017 »).

Des données issues de comptages manuels

Le Grand Lyon a fait effectuer en 2017 des comptages manuels en 19 carrefours des villes de Lyon (13), Villeurbanne (3), Bron (1), Vénissieux (1) et Saint-Priest (1). Nous avons eu accès à ces données.

Points de comptage du Grand Lyon à l’exception de celui de Saint-Priest (2017)

Les comptages ont été effectués un jour chaque mois sur deux tranches horaires de deux heures, le matin de 7h30 à 9h30 et le soir de 17h à 19h. Les données dont nous disposons sont plus précises pour le mois de juin 2017. Au total, le 13 juin 2017, les enquêteur·es ont compté 22 133 vélos, dont 53,6% après 17h.

Les enquêteur·es ont systématiquement distingué vélos en libre-service (Vélo’v) et vélos privés. Le comptage de juin 2017, plus détaillé, précise en plus :

  • Le genre (homme, femme) ;
  • Le type de vélo (Vélo’v, VTT, vélo de course, autre) ;
  • Le type de cycliste (sportif ou urbain).

Pour 10 des 19 carrefours sont aussi comptés :

  • Cyclistes roulant sur le trottoir du carrefour considéré ;
  • Cyclistes passant au feu rouge.

Si ces derniers chiffres nous semblent assez abstraits2, l’exploitation des données du Grand Lyon nous permet de tirer quelques enseignements sur le profil des cyclistes lyonnais·es.

Genre : 59% d’hommes et de grandes variations géographiques

La répartition genrée des cyclistes compté·es est conforme à ce qu’elle est au plan national. Les études ménage-déplacement (EMD)3 et l’Insee concordent autour du chiffre de 60% de cyclistes masculins. Les comptages de la Métropole en juin 2017 identifient, à partir de l’apparence des usager·es, 59,1% d’hommes et 40,9% de femmes.

Ces proportions sont constantes au cours de la journée. En revanche, et même si le caractère ponctuel de ces comptage appelle à interpréter prudemment cette information, elles varient considérablement d’un point de comptage à l’autre. On retrouve proportionnellement plus de femmes au niveau des grands axes de la ville-centre. Elles représentent 46,5% des personnes comptées sur le Pont de la Guillotière (Lyon 3ème), 48,5% au croisement des rues de Marseille et Chevreul (Lyon 7ème) ou 48,4% à Thomas/Rebatel (Lyon 8ème). Elles sont même à majoritaires (53,5%) au carrefour Pinel/Balmes (Bron).

À l’inverse, les femmes sont bien moins présentes que la moyenne dans les zones géographiques les plus populaires, représentant 26,5% des cyclistes compté·es à Saint-Priest (carrefour Rostand/Égalité), 28,1% à Vénissieux (bld du 11 novembre) ou encore 30,7% au carrefour Chauveau/Koenig (Lyon 5) et 31,9% à Villeurbanne (Pressensé/Vaillant). C’est aussi le cas (33,8%) à la sortie du Pont Wiston Churchill (Lyon 6), à proximité des quais de Rhône et du Parc de la Tête d’Or.

Proportion de femmes aux points de comptage du 13 juin 2017

Plus d’un quart de « véloveur·es »

25,6% des vélos comptés le 13 juin 2017 étaient des Vélov. Ces proportions varient considérablement d’un point de comptage à un autre. Si les « véloveurs » sont par exemple bien plus nombreux que la moyenne sur les sites du Pont de la Guillotière (Lyon 3ème) ou du croisement Chauveau/Koenig (Lyon 5ème) où ils représentent 35% des usager·es, ils sont logiquement absents sur les sites de Vénissieux, Bron et Saint-Priest où il n’y avait pas de stations Vélo’v au moment du comptage.

Ces trois points de comptage représentent en réalité une faible proportion des cyclistes compté·es le 13 juin 2017, puisque seuls 525 vélos y ont été notés. Parmi les 21 608 cyclistes comptés sur la zone Lyon-Villeurbanne, 26,2% roulent en Vélo’v, 19,5% en VTT et 10,4% en vélo de course.

Si les vélos en libre-service représentent un quart du trafic, les cyclistes les plus nombreux (43,9%) sont ceux dont le vélo entre dans la catégorie « autres », c’est-à-dire qu’ils et elles utilisent des vélos dits de ville, des VTC ou des vélos à assistance électrique.

La typologie des vélos visibles dans les rues de Lyon varie en fonction des heures. Les Vélo’v sont plus utilisés le soir que le matin puisqu’ils représentent 29,4% des vélos entre 18 et 19h et 27,6% entre 17 et 18h contre « seulement » 22,3% et 24,8% du trafic respectivement de 7h30 à 8h30 et de 8h30 à 9h30. À l’inverse, l’utilisation de vélos de type « autres » est plus forte le matin (46,3% des vélos de 7h30 à 8h30 contre 42% de 17 à 18h), tout comme les vélos de course (12,6% sur la première tranche, 9,4% de 17 à 18h). La part du Vélo’v semble corrélée à l’importance du trafic vélo puisque 21,3% des vélos comptés le sont avant 8h30 et 28,1% le sont après 18h. Ceci pourrait suggérer que les vélos en libre-service sont proportionnellement moins utilisés des déplacements domicile-travail que les vélos privés (hors pratique sportive).

9,3% des cyclistes comptés sont des cyclosportifs

Les cylistes« urbains » et « sportifs » ont été différenciés selon leur apparence (vélo, équipement). Si la grande majorité des cyclistes compté·es sont considéré·es comme ayant une utilisation « urbaine » (90,7%), les cyclosportifs représentent une part assez importante pour un comptage en milieu urbain : 9,3% d’entre eux l’ont été alors qu’ils réalisaient une pratique sportive. Ils comptent pour une proportion un peu plus large le soir (9,6%) que le matin (9%).

La présence des cyclosportifs est très variable en fonction des points de comptage. Leur proportion atteint 26,6% au croisement Pinel/Balmes (Bron) ou 23,9% sur le carrefour Cuirassiers/Bouchut (Lyon 3ème), respectivement à proximité du parc de Parilly et au cœur du quartier de la Part-Dieu. Elle est inférieure à 2,5% aux carrefours entre Vienne/Challemel Lacour (Lyon 8ème), Thomas/Rebatel (Lyon 8ème) ou encore Gambetta/Houel (Vénissieux). S’il semble assez logique que les pratiques sportives soient spatialisées, ces chiffres sont difficiles à interpréter avec certitude puisque les espaces où les sportifs sont nombreux sont très divers, tant sur le plan morphologique que sur le plan fonctionnel.

  1. Insee, 2017, « Partir de bon matin, à bicyclette… », https://www.insee.fr/fr/statistiques/2557426 []
  2. Rouler sur le trottoir ou passer au feu rouge semblent être des comportements courants puisqu’aux 10 points où de tels comptages ont été réalisés, ils concernaient respectivement 19,3% et 18,7% des cyclistes (calcul réalisé sur les moyennes mensuelles de 2017). Ces chiffres sont en réalité assez abstraits. Dans le cas des feux rouges, il aurait fallu rapprocher le nombre de personnes les ayant franchis du nombre de celles qui se sont présentées devant un feu de cette couleur. Dans celui des cyclistes présent·es sur les trottoirs, il ne semble pas y avoir de différenciation entre les cas où la piste cyclable s’y situe et ceux où ce n’est pas le cas. Ainsi, au carrefour Debourg/Jaurès (Lyon 7), 43% des cyclistes sont comptés sur le trottoir mais la piste cyclable y est située et une partie des cyclistes compté·es sort ou entre probablement sur le parking vélo de l’ENS. []
  3. ATU, 2013, « Le vélo : portrait d’une pratique », Questions de mobilité, n° 9, p. 1‐ 12. []

De la captation GPS des trajets des cyclistes à leur suivi vidéo [Véléval #1]

Récit de l’avancée du projet Véléval « évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains » financé par le LabEx IMU. Épisode 1.

Le projet de recherche Véléval questionne la cyclabilité des espaces urbains à partir du point de vue des usager·es. L’objectif est de comprendre ce qui fait qu’une personne est « à l’aise » ou non sur son vélo en ville, de la détermination de son trajet à l’échelle urbaine au franchissement d’un carrefour ou à l’emprunt d’une voie singulière.

Pour ce faire, la méthode couple analyses de traces de mobilité et entretiens de réactivation qui exploitent ces données objectivées des pratiques des enquêté·es. Telle que nous l’avons conçu, cette méthode devait s’organiser de la façon suivante :

  • L’équipement de cyclistes pendant quelques semaines d’un smartphone doté d’une application de collecte de leurs données GPS. Il s’agissait de collecter les données concentrées sur le trajet domicile travail.
  • Le traitement cartographique des traces GPS ainsi récoltées pour mettre en évidence les caractéristiques des habitudes de mobilité.
  • À l’issue du traitement des données (environ 2 mois après l’équipement avec le caméra) : un entretien semi-directif portant sur les pratiques des cyclistes à partir des analyses cartographiques et vidéo des 10 trajets.

Les objectifs n’ont pas changé, le déroulé général non plus. Nous avons cependant décidé de compléter la seule captation de traces GPS par un enregistrement vidéo des trajets. Ce basculement de l’analyse de traces GPS seules vers le couplage avec l’analyse d’images mobiles est rendu possible par la présence au sein de l’équipe de Véléval de Stefan Duffner, spécialiste de ce type de travail. Cette modification permet d’enrichir la méthodologie proposée et d’éviter certains de ses écueils :

  • La précision d’un GPS en milieu urbain n’est que de quelques mètres. Elle ne permet pas de saisir des éléments dont nous faisons l’hypothèse qu’ils informent le « être à l’aise » en situation, comme le fait d’emprunter ou non une piste cyclable, de rouler sur un trottoir ou encore de rouler plutôt au centre de la chaussée ou serré·e sur la droite. La vidéo permet d’observer ce type d’éléments et d’interroger ensuite les enquêté·es à leur sujet.
  • Les données GPS (vitesse, accélération, position) ne permettent pas de déterminer certains traits de comportements sur lesquels nous souhaitons interroger les personnes, notamment la couleur du feu au moment où elles passent (un ralentissement marqué à un carrefour n’indique pas, par exemple, si le feu est rouge ou vert). La vidéo complète les données.
  • Le principe des entretiens de réactivation est de venir réactiver la mémoire des individus après la réalisation d’action et à partir de supports de discussion. Ici le principal support devait être cartographique. On sait cependant que les capacités de lectures de cartes comme de développement d’un discours à partir de celles-ci sont très variables d’un individu à un autre. La possibilité de disposer d’extraits vidéos pour réactiver la mémoire vient augmenter les possibilités que nous pourrons exploiter lors des entretiens.

L’utilisation de la caméra nécessite une implication plus forte de la part des enquêté·es. À la différence d’une application de collecte des traces qui « tournerait en sourdine », la caméra nécessite de fréquentes manipulation (il faut l’enlever et la remettre sur le guidon, la recharger). Ceci nous a conduit à raccourcir le temps de collecte des données à une semaine (10 trajets). Pour limiter (légèrement) l’implication des personnes, nous avons acquis des caméras dotées d’un GPS (en l’occurrence des GoPro Hero 5 black), limitant ainsi l’équipement à un seul dispositif.

L’une de nos caméras montées sur un guidon

Le déroulement de notre enquête est désormais le suivant :

  • L’équipement pendant 5 jours de cyclistes avec une caméra GoPro, comprenant un GPS, fixée sur le guidon. Il s’agit de filmer et d’enregistrer la trace GPS de tous les trajets domicile-travail, conformes à ce que ce qu’ils auraient été sans la caméra sur la période (soit 10 trajets).
  • Le traitement cartographique et vidéographique des données.
  • L’entretien de réactivation à partir de cartes, agendas et extraits de vidéo.

Fixée au centre du guidon, la caméra rappelle constamment sa présence et est donc potentiellement davantage susceptible de conduire les enquêté·es à modifier leurs comportements qu’ils ne l’auraient fait avec une simple appli, plus « facile à oublier ». La première phase d’équipement (juin/juillet 2018) a notamment pour objectif d’évaluer à quel point ceci est palpable.

Outre son influence sur la constitution du panel et sur le temps de collecte (méthode plus implicante) ainsi que sur le comportement potentiel des enquêtés et sur le déroulement des entretiens, le remplacement des traces GPS par le couple GPS/vidéo n’est pas sans conséquence sur les tâches à effectuer et le temps de travail nécessaire. Le surplus le plus conséquent est celui du traitement algorithmique des vidéos mais cela a aussi une influence sur le temps de préparation des données, sur le temps d’extraction des traces GPS (lesquelles sont comprises dans les métadonnées des fichiers vidéos produits par les GoPro). Ces développements feront l’objet de prochains billets sur ce carnet.

Sur les Vélo’v, les caméras se fixent sur le panier

«Le vélo dans tous ses états. S’approprier les mobilités cyclistes», atelier le 8 juin 2018

Les premières Rencontres Francophones Transport-Mobilité (RFTM) auront lieu du 6 au 8 juin 2018 à Lyon. Une session de ce colloque international est dédiée aux pratiques cyclistes. Elle aura lieu le vendredi 8 juin à 13h30 à l’ENTPE (Vaulx-en-Velin).

Atelier « Le vélo dans tous ses états. S’approprier les mobilités cyclistes »

La pratique cycliste dans les villes est en plein essor en France comme dans le reste des pays occidentaux. Pour autant la situation reste très contrastée tant en matière de part modale que de services dédiés. Outre une capacité à s’orienter et s’intégrer dans le trafic, circuler à vélo implique de savoir réparer sa monture ou de savoir à qui la confier pour son entretien. Cet atelier se propose ainsi d’aborder la recherche d’autonomie dans toutes les sphères de l’activité de cycliste urbain.

  • Évolution de l’usage du vélo en Île-de-France entre 1976 et 2010 à travers le prisme centre/périphérie – Dusong Clément – Dynamiques Économiques et Sociales des Transports
  • Une écologie populaire du vélo, regards croisés – Barbe Frédéric, Cornuel Marie, Boche Loic, Favreau Jean – Centre de Recherche Nantais Architectures Urbanités
  • Lever les freins à la pratique régulière du vélo chez les nouveaux cyclistes urbains – Dubois Nicolas – FUB, Caillard Humeau Bernadette – FUB, Martinez Tabares Carolina – Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux
  • Pourquoi les adolescentes ont moins de possibilités réelles de faire du vélo que les adolescents ? –  Sayagh David – Dynamiques Économiques et Sociales des Transports
  • Les vélos à assistance électrique, entre vélo conventionnel et deux-roues moteur – Ravalet Emmanuel, Marincek Dimitri , Rérat Patrick – Institut Géographie et Durabilité, Université de Lausanne

La session est organisée par Nathalie Ortar (UMR 5593 LAET), Matthieu Adam (UMR 5593 LAET), Margot Abord de Chatillon (UMR 5593 LAET) et Maël Meralli-Ballou (IMUalpha).

D’autres sessions  incluent des communications sur le vélo :

  • Prospective de la mobilité urbaine : outils et dispositifs méthodologiques – 6 juin 16h – À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien – Frédéric Héran  – Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiques
  • Comprendre et modéliser les modes partagés – 6 juin – 16h – Modélisation de la distribution des déplacements en vélopartage à Montréal– Chibok Mikaël, Morency Catherine, Trépanier Martin – Polytechnique Montréal, Chaire Mobilité – Chaire de recherche du Canada sur la Mobilité des personnes
  • Session doctorale – 7 juin –  13h30 – Les cyclistes et leurs environnements. Observations et discours in situ – Adrien Caillot – Laboratoire ThéMA, Université de Franche-Comté

Plus d’informations sur le site des RFTM.

« Vélos en libre service, marché du vélo, réparation et logistique ». État des lieux des thèses françaises sur le vélo en ville (3/3)

La recherche sur les mobilités cyclistes française en est encore à ses prémisses. Un indice de son émergence et un point de repère sur les travaux récents ou en cours est le nombre de thèses de doctorat portant sur le sujet. Nous dressons ici un état des lieux de ces recherches, essentiellement à partir de la plateforme theses.fr.

La sélection que nous présentons est non exhaustive. Elle se concentre sur les thèses soutenues et en cours de préparation dont les thématiques sont directement en lien avec les préoccupations de l’auteur de ce billet et plus généralement des chercheur·es de CyclOPs. Si votre travail ou une thèse que vous pensez devoir apparaître dans la liste qui suit n’y figure, n’hésitez pas à nous contacter.

Ce prisme nous a conduit à identifier 24 thèses, soutenues ou encours, que nous présentons en 3 articles successifs :

Troisième et dernier volet de ces présentations : les thèses ayant pour objet les vélos en libre service et le vélo hors le déplacement, c’est-à-dire à la fois comme objet à vendre et à réparer.

Sommaire hypertexte

Vélos en libre-service

Le vélo hors le déplacement

Vélos en libre-service

La ville comme expérimentation : le cas du Vélib’ à Paris

Thèse en soutenue par Martin Tironi, en 2013 à l’ENMP

Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib’, l’infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l’infrastructure, elle développe l’argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d’une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d’exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l’écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n’a jamais constitué une politique explicite, mais qu’il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d’affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d’une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu’est l’objet Vélib’, cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d’entretien qu’il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu’il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines.

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L’usage du vélo en libre-service : impact de l’environnement socio-économique des stations sur la génération de la demande. – Application sur la Métropole de Lyon

Thèse soutenue par Tien Dung Tran, en 2016 à l’ENTPE

Résumé non disponible.

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Le vélo hors le déplacement

 

Le marché de la bicyclette en France de la fin du XIXe siècle à nos jours

Thèse soutenue par Ingrid Babilotte, en 2012 à l’Université Paris 1

La bicyclette naît durant la « Grande Dépression» (1873-1896) qui est aussi une ère d’innovations dans le secteur des transports (tramways, autobus, métros). Comment le marché de la bicyclette s’est-il développé en interaction avec l’économie, la fiscalité, la sociologie, l’écologie, le sport, la médecine, les techniques ? Sa diffusion en France est en liaison avec des transformations économiques contemporaines (la production en série, la consommation de masse) et bouleverse également la société (émancipation et mode féminine, médecine, distance, transport individuel). Quels sont les rôles de la presse et du sport ainsi que des utilisations professionnelles dans son développement ? Quelle est l’évolution de la perception de la bicyclette auprès de la population? Au cours de cet essor, quelles sont les crises du marché ? Sont- elles en liaison avec des évolutions nationales, internationales? Ou bien, sont-elles spécifiques? C’est un moyen de transport qui reste, aujourd’hui, au cœur de l’actualité économique, sociale et politique. Quels sont les effets de la mondialisation sur les échanges commerciaux de bicyclettes, d’une part, et sur les entreprises françaises notamment celle des ycles Peugeot, d’autre part? Les métropoles françaises voient se développer l’usage du tramway. La pratique du vélo reprend ses « lettres de noblesse» dans le cadre du développement durable

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Le produit bicyclette en France (1883-1995) : engouement, conception, concrétisation

Thèse soutenue par Seyed-Hashem Mosaddad, en 2001 à l’Université Paris 4

Les vélos sont de plus en plus présents sur tous les continents et se diffusent chaque jour davantage dans la vie courante des Occidentaux. Ce pur produit de civilisation industrielle est chargé culturellement, socialement et économiquement de deux siècles d’histoire. C’est une machine à moteur humain qui témoigne également du puissant esprit inventif de l’homme jusque dans ses plus petits détails. C’est un engin dont la mutation n’a fait que passer d’un environnement prospère du savoir-faire des concepteurs à un milieu technologique enrichi des innovations et des nouveautés techniques. C’est pourquoi le projet de ce travail est orienté vers une recherche historico-conceptuelle du produit bicyclette. La présente étude a pour but de repérer les éléments-clés qui sauvegardent le vélo face à l’émergence des nouveaux et divers appareillages modernes à caractères sportifs, utilitaires ou ludiques, et de connaître les enjeux industriels et économiques envisagés dans sa production, ceux qui le soutiennent comme le sport privilégié, le loisir favori, l’instrument indispensable du travail, ou encore comme le moyen de transport écologique, économique et pratique. Dans cette optique, les industriels réalisent, grâce aux technologies de pointe, des cycles d’une performance meilleure qui sont amplement exigés par les utilisateurs. Ainsi, les ingénieurs sont à la recherche de nouveaux concepts issus du progrès des techniques afin de dégager des réponses applicables aux besoins impératifs du marché. Le résultat de ces recherches se traduit bien évidemment par le biais du brevet d’invention, mais également par la concrétisation des solutions jugées concrètes et la commercialisation des innovations.

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Réparation cycliste et mobilités durables, étude de cas internationale

Thèse en cours de préparation par Margot Abord de Chatillon, depuis 2017 à l’ENTPE

Cette thèse a pour objet la réparation cycliste comme angle original pour aborder les mobilités urbaines. La transition vers un usage plus élevé de la bicyclette en milieu urbain est facilitée par un environnement construit adapté, par l’acceptabilité culturelle du cyclisme et par des politiques publiques adéquates (Geels et al., 2011), mais aussi par l’aspect technologique de cette forme de mobilité, qui pour certains est même le facteur central du succès d’une transition (Kohler et al., 2009). Les opérations de réparation et de maintenance sont centrales à la compréhension du rôle de technologies dans les sociétés modernes (Graham et Thrift, 2007). Entretenir et réparer régulièrement une bicyclette est nécessaire au bon fonctionnement de cet appareil mais une grande diversité de pratiques existe en ce qui concerne la façon dont les cyclistes abordent ces activités, et dont celles-ci influencent leur mobilité. Cette thèse a donc pour objet de mieux comprendre et mettre en valeur cet aspect sous-jacent aux déplacements cyclistes tout en abordant le rapport des cyclistes à la technologie et à l’objet vélo, à travers une étude de cas comparée entre les villes de Lyon (France) et Melbourne (Australie).

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Les livreurs à vélo des plateformes numériques à l’épreuve de la ville : transformations du travail et dynamique urbaine

Thèse en cours de préparation par Pierre Grilo, depuis 2017 à l’Université Paris 10

La thèse en question a pour objectif de comprendre la mise en forme du travail et de ses conditions dans les plateformes de livraison dans le cadre d’une organisation du travail dite « ubérisé ». C’est-à-dire reposant sur l’utilisation d’une application numérique et d’un statut d’auto-entrepreneur qui semblent incarner certaines mutations du travail contemporain. D’autre part, ce travail s’exerçant dans un cadre urbain, il s’agira d’identifier les transformations que cette « économie de plateforme » exerce sur la ville et quelles expériences urbaines font les livreurs face à un lieu de travail aussi large et incertain. Enfin, on s’intéressera à l’historicité et aux conditions d’émergence d’une économie de plateforme dans le contexte de la logistique urbaine. Ceci permettra de faire un pas de coté historique concernant la prétendue nouveauté de nouvelles formes de subordinations incarnées par l’économie de plateforme.

« Analyses comparées, politiques cyclables et intermodalité ». État des lieux des thèses françaises sur le vélo en ville (2/3)

La recherche sur les mobilités cyclistes française en est encore à ses prémisses. Un indice de son émergence et un point de repère sur les travaux récents ou en cours est le nombre de thèses de doctorat portant sur le sujet. Nous dressons ici un état des lieux de ces recherches, essentiellement à partir de la plateforme theses.fr.

La sélection que nous présentons est non exhaustive. Elle se concentre sur les thèses soutenues et en cours de préparation dont les thématiques sont directement en lien avec les préoccupations de l’auteur de ce billet et plus généralement des chercheur·es de CyclOPs. Si votre travail ou une thèse que vous pensez devoir apparaître dans la liste qui suit n’y figure, n’hésitez pas à nous contacter.

Ce prisme nous a conduit à identifier 24 thèses, soutenues ou encours, que nous présentons en 3 articles successifs :

Deuxième volet de ces présentations : les travaux doctoraux fondés sur des analyses comparées et les thèses sur les politiques cyclables et l’enjeu de l’intermodalité.

Sommaire hypertexte

Analyses comparées

Politiques  cyclables

Vélo en ville et intermodalité

Analyses comparées

Voir, vivre et construire la ville pour le vélo. Analyse comparative des politiques et usages du vélo à Lyon et Hambourg

Thèse en cours de préparation par Manon Eskenazi, depuis 2016 à l’Université Paris Est

Les problèmes de pollution et de congestion rencontrés actuellement par les villes européennes obligent les pouvoirs publics à repenser l’organisation de la mobilité urbaine. Les villes se sont saisies de la question environnementale, et la réduction de la place de la voiture en ville apparait désormais comme un enjeu fort des politiques de transport. Depuis une vingtaine d’années, le vélo et la marche retrouvent leurs lettres de noblesse perdues depuis la généralisation de l’accès à la voiture dans le corps social et le retour du deux-roues motorisés (Héran, 2015). La mise à place de Vélos en Libre Service (VLS) et les aménagements cyclables dans de nombreuses villes en France témoignent du retour en grâce du vélo, pour en promouvoir notamment ses usages utilitaires, dans le cadre de l’action publique dans les villes en France. Pour autant, y compris dans les plus villes les plus actives sur ce sujet, Lyon par exemple, les usages, certes en forte croissance, restent confidentiels au regard des potentiels de ce mode pour satisfaire les besoins de mobilité ou des usages constatés dans certaines villes européennes, Hambourg par exemple. Quel bilan peut-on faire de ces politiques ? Dans ce cadre l’objectif de ce travail de thèse consiste à identifier les leviers et verrous du développement des usages du vélo en ville imaginés dans le cadre des politiques de mobilité urbaine durable en France. Beaucoup de travaux ont été menés sur ces leviers et verrous d’usages du vélo en ville. L’originalité de notre travail concerne la posture analytique retenue, qui part du postulat que toute action politique a des impacts en terme d’usage. Notre travail est en effet structuré par des lectures et analyses croisées des usages du vélo et de l’action publique des villes, posture de recherche qui n’ a jamais été réalisé en France sur des bases rigoureuses. Plus précisément ces lectures et analyses mettrons en tension les représentations des acteurs publics et privés sur la pratique du vélo, les outils mis en place dans le cadre de l’action publique pour la mobilité durable et leurs impacts sur le développement de la pratique. Pour se faire nous basons notre travail sur une approche comparative européenne, en prenant pour terrain les villes de Lyon et Hambourg, villes très actives sur la politique vélo, présentant des usages et des pratiques de niveaux très différents.

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Socio-histoire du vélo dans l’espace urbain : d’une écologie politique à une économie médiatique… : Toulouse, Genève, Saragosse

Thèse soutenue par Maxime Rivere, en 2009 à l’Université Toulouse 2

Hier, désuet et inadapté ; aujourd’hui, en libre service et courtisé…Le récent renouveau du vélo dans l’espace urbain résulte d’un processus initié au cours des années 1970, sous l’impulsion de militants se revendiquant du courant de l’écologie politique. Cette étude vise à comprendre comment cette « cause » naît, gagne ensuite en reconnaissance et bénéficie à de nouveaux acteurs qui en diversifient les usages. En tant qu’objet ne prenant sens que dans l’espace public, et donc, pour s’y affirmer, en revendiquant une mutation de cet espace et de ses usages, le vélo met en exergue la permanente transformation de la cité et de ceux qui l’initient. Le regard volontairement porté sur trois villes où dominent les inerties en matière de reconsidération de la domination automobile aide à saisir le rôle majeur des facteurs politiques, culturels, historiques et économiques propres à chaque lieu. Entrer par la cause du vélo met ainsi en lumière l’expression contemporaine d’une société civile en mutation et autorise une lecture approfondie des évolutions de l’espace public urbain lors des trente dernières années.

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Politiques en faveur du vélo et transformations des espaces publics dans l’agglomération parisienne et dans la Randstad (Pays-Bas)

Thèse en cours de préparation par Sébastien Marrec, depuis 2019 à l’Université Rennes 2

Dans le prolongement d’un mémoire de Master 2 comparant sur le temps long les politiques en faveur du vélo de trois métropoles françaises, cette thèse propose d’étudier la conception et la négociation de la politique en faveur du vélo dans l’agglomération parisienne, en lien avec les politiques d’urbanisme, entre les multiples acteurs impliqués, et dans la Randstad, la région centrale des Pays-Bas. La politique en faveur du vélo va de pair avec des formes de modération, de restriction de la circulation motorisée et de rééquilibrage de l’espace de voirie au profit des modes alternatifs à la voiture. Les politiques publiques les plus volontaristes visent à la formation d’un « système vélo » dont l’efficacité se définit par la conciliation d’un réseau roulant de qualité, bien maillé, éclairé, jalonné, rapide pour rallier les différentes parties d’une agglomération, avec une offre de services adaptés, la prééminence d’un code de la rue (modération et restriction de la circulation), et par des effets de réseau en faveur de ce système (associations d’usagers de la marche et du vélo, travail de lobbying et de promotion) et autres effets de club à l’instar de ceux mis en évidence en faveur des automobilistes (DUPUY, 1999).

A partir de l’exemple de l’agglomération parisienne et la Randstad, cette thèse a l’ambition d’identifier les processus politiques, modaux et spatiaux qui conditionnent la construction d’un « système vélo » à l’échelle d’une agglomération métropolitaine. Des politiques exemplaires ailleurs en Europe peuvent-elles être transférées et inspirer des évolutions de la politique parisienne des déplacements ? Comment se produit la négociation entre les acteurs impliqués dans l’agglomération parisienne, avec quelles conséquences sur les politiques publiques, les modes et les outils d’aménagement, les pratiques du vélo ?

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Politiques cyclables

Les réseaux transnationaux du vélo. Gouverner les politiques du vélo en ville : De l’utopie associative à la gestion par les grandes firmes urbaines (1965-2010)

Thèse soutenue par Maxime Huré, en 2013 à l’Université Lyon 2

e développement du vélo en ville constitue aujourd’hui un impératif pour les élus, notamment au regard des injonctions en faveur du développement durable. Dans les années 2000, les dispositifs de vélos en libre service se sont imposés dans la majorité des villes européennes. Si leur développement a été guidé par des considérations écologiques, ces dispositifs valorisent plus généralement l’innovation politico-institutionnelle et le dynamisme économique des villes. Ces dispositifs se sont imposés grâce à des réseaux transnationaux structurés autour de la thématique du vélo. Ces réseaux invitent à considérer les échanges transnationaux comme vecteurs de transformations dans l’action publique urbaine. Les préoccupations pour le développement du vélo ont une histoire qui s’inscrit dans une série d’interactions entre les villes depuis les années 1970. L’analyse de la formation et des effets des réseaux transnationaux du vélo permet de définir des périodes et des régularités dans ces recompositions qui affectent à la fois les politiques du vélo en ville et l’organisation des pouvoirs politiques urbains. Une première période structurée par l’activité transnationale des associations de défense du vélo invite à comprendre le rôle des échanges dans la définition d’un problème public puis sa mise à l’agenda dans l’ensemble des villes européennes au cours des années 1970. Le traitement des problèmes pousse les élus et les agents administratifs à s’investir dans les échanges transnationaux pour construire une nouvelle compétence municipale fondée sur les expertises associatives. Cet investissement des municipalités caractérise la deuxième période, dans laquelle les municipalités s’affirment dans la mise en œuvre des politiques publiques du vélo en institutionnalisant des réseaux de collectivités au cours des années 1980-1990. Enfin, une troisième période s’engage à partir des années 2000 avec l’arrivée des entreprises du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire dans les échanges transnationaux. Cet investissement des entreprises engendre une intense circulation des systèmes de vélos en libre service et confronte les élus urbains à l’exercice d’une régulation des relations avec ces grandes firmes, autant dans les interactions transnationales que dans celles qui se déroulent sur les territoires pour la gestion des services urbains. Ces réseaux transnationaux du vélo sont un moyen d’organiser les pouvoirs locaux et de légitimer les élus municipaux dans la conduite de l’action publique urbaine.

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La participation et la représentation politique des non-riverains dans les projets d’urbanisme et d’aménagement et dans l’action des collectivités locales : le cas du périurbain

Thèse en cours de préparation par Élodie Dupuit, depuis 2015 à l’ENTPE

Résumé indisponible

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Déterminants, cohérence et efficacité des leviers d’une politique cyclable dans une grande ville française. Théorie et application : le cas de l’agglomération Toulousaine

Thèse en cours de préparation par Robin Puchaczewski, depuis 2018 à l’Université Toulouse 2

Ce projet de thèse veut interroger les politiques cyclables publiques qui ont connu un développement sans précédent dans les villes françaises depuis les années 1990, à partir du cas de Toulouse. Il tente d’analyser les logiques de gouvernance et les représentations qui peuvent conduire à privilégier différents leviers des politiques cyclables. Il pose ensuite la question de la cohérence, du coût et de l’efficacité de ceux-ci à travers la question du suivi de la pratique et de l’évaluation des politiques, qui sont aujourd’hui bouleversés par l’arrivée de nouvelles méthodes et de nouveaux outils. Il compte mobiliser pour cela des outils issus de la géographie, de la sociologie, des sciences politiques et des approches plus quantitatives, et s’appuie en particulier une application concrète : la mise en cohérence des politiques cyclables sur le ressort territorial de Tisséo Collectivités, autorité organisatrice des mobilités de l’agglomération toulousaine.

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Favoriser l’adoption des mobilités actives : proposition d’une démarche de conception centrée usage pour accompagner un territoire dans l’élaboration de ses politiques de transport

Thèse soutenue par Aline Convolte, en 2018 à l’Université de Lorraine

Les politiques de transport qui visent la promotion de la marche, du vélo, ou des transports en commun représentent un véritable enjeu stratégique pour un territoire. Cependant, c’est aussi un vrai défi en matière d’ingénierie de conception et d’innovation. Cette thèse a pour principal objectif d’identifier des pistes d’amélioration concernant le processus actuel de conception des politiques de transport. Nous nous sommes concentrés sur la définition d’un modèle de conception centré sur l’usage, ouvert à l’interdisciplinarité capable de répondre aux enjeux afférents aux politiques de transport. Au travers de ce modèle, nous proposons de poser un regard critique sur le processus actuel de conception des politiques de transport

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Vélo en ville et intermodalité

La complémentarité entre vélo et transport public

Thèse soutenue par Annie-Claude Sebban, en 2003 à l’Université Aix Marseille 3

Dans un contexte alliant périurbanisation,  » tout automobile  » et Plans de Déplacements Urbains, beaucoup de villes françaises ont vu ces dernières années ressurgir plusieurs modes de transports  » oubliés  » tels que le vélo, la marche, le roller et même la trottinette. Alternatifs à la voiture, ces  » modes doux  » sont à la fois utilisés pour les déplacements utilitaires, le sport, les loisirs et le tourisme. Parmi les circulations douces, le vélo est le mode le plus représenté numériquement (parc français de plus de 21 millions de vélos). Autre aspect caractéristique de ces modes mus par la force humaine et non polluants, ils se développent en complémentarité du transport public. Cette coopération prend de multiples formes : cohabitation sur couloir mixte bus/vélo ou sur site propre tramway/vélo, intermodalités train+vélo ou métro+vélo, transport des vélos dans les autocars, les bus, les tramways, voire les métros et rabattement puis stationnement des vélos aux abords des stations de transport public. Ce sont ici les principales formes de complémentarité entre vélo et transport public qui ont été explorées. Pour mener à bien nos recherches, tout un canevas de notions et méthodes a été utilisé, celles-ci autant puisées dans les sciences humaines que dans les sciences économiques et mathématiques : urbanisme, aménagement, géographie, histoire, sociologie, transport, psychosociologie, environnement, probabilités et statistique. Afin d’exposer nos propos avec cohérence, nos raisonnements ont été bâtis sur une armature fixe subdivisée en trois temps. Dans une première période, nous avons présenté les domaines du vélo et de la complémentarité entre vélo et transport public. C’est également au sein de cette première étape que les principales notions relatives à notre sujet de recherche ont fait l’objet d’une analyse détaillé : les acteurs du vélo, les motifs de pratique des cyclistes, ainsi que les diverses formes de complémentarité entre vélo et transport public. Puis, dans un second temps, nous nous sommes consacrés aux possibilités de cohabitation entre vélo et transport public. Enfin, dans une troisième phase, nous avons focalisé notre regard sur les diverses formes d’intermodalités entre vélo et transport public. Progressivement, nos recherches de terrain nous ont orienté vers la problématique suivante : les notions de temps et d’espace constituent une approche indispensable pour définir et expliquer les pratiques de complémentarité entre vélo et transport public, ainsi que pour analyser leurs disparités spatiales sur le territoire français. Du fait de cette approche, nos démarches ont été fortement empreintes de références aux lieux et aux territoires.

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L’influence de la configuration de la voirie urbaine sur l’usage des déplacements doux. Comparaison Ispahan-Tours

Thèse en cours de préparation par Fatemeh Ghalehnoee, depuis 2016 à l’Université François-Rabelais de Tours

L’hypothèse générale sur laquelle repose ce projet de thèse est que la structure spatiale urbaine influence la mobilité urbaine et, partant, qu’il est possible de mesurer une corrélation entre structure spatiale de la ville et niveau d’usage des modes doux de déplacement. Cette hypothèse se situe donc dans le cadre général des travaux sur le développement urbain durable : la structure urbaine par son influence sur le niveau de déplacement par des modes doux contribue à la mesure de la durabilité de la ville en termes écologiques (plus ou moins importante pollution) comme en termes sociaux (sociabilités liés à la pratique des modes doux de déplacement). La façon dont les individus construisent, préalablement et en situation dynamique, leurs itinéraires pédestres ou cyclistes pour joindre leur destination dépend de plusieurs facteurs. En premier lieu, il apparaît utile de faire le postulat d’une rationalité physique des piétons comme des cyclistes, les conduisant à minimiser la distance à parcourir et la pénibilité du parcours. On peut ajouter, comme le montrent certaines études, le rôle possible d’autres facteurs comme les caractéristiques socio-économiques et psychologiques des individus (âge, sexe, sentiment de la sécurité, etc.), les caractéristiques du déplacement (motif de déplacement, distance, temporalité, etc.), ainsi que les critères géométriques d’itinéraire. On peut regrouper ces facteurs en trois catégories : ceux relatifs à l’individu, ceux relatifs à la structure, enfin ceux relatif au parcours. L’un des modes d’analyse de la forme et de la structure spatiale de la ville est la Space Syntax (Bill Hillier). Selon cette théorie, le choix du trajet pour joindre la destination est principalement lié à la structure spatiale de la ville. Le sujet de thèse repose sur l’idée que ce lien entre choix individuel et structure globale passe par les représentations que s’en font les utilisateurs du réseau de voirie et que ces représentations sont fonction des lignes de visibilité permises par la structure. La Space Syntax repose donc sur des mesures quantitatives, permettant de décrire la configuration du réseau des rues dans un espace urbain (interconnexion, degré d’accessibilité…). Elle est basée notamment sur la «carte axiale», figure simplifiée de réseau de voirie et des espaces ouverts et composés des lignes de visibilité dans l’environnement urbain, qui permet de connaître l’ensemble des lieux visibles de tout autre point de l’espace urbain. Si la Space Syntax, tant comme théorie que comme mode d’analyse, a été utilisée pour la compréhension du couple mobilité/structure, les recherches menées n’ont pas été systématisées et se concentrent plutôt sur certains aspects, notamment sur le plan socio-économique de la ville. Les déplacements doux en lien avec la structure spatiale (l’influence de l’environnement construit et des facteurs urbains sur les différents choix liés à la mobilité, en particulier sur les pratiques de vélo et de marche à pied) n’ont pas été directement affrontés. Ainsi, ce projet de thèse, fondée méthodologiquement sur cette théorie couplée avec des entretiens semi-directifs et des observations de terrain, vise à qualifier et quantifier la relation entre, d’une part, la structure spatiale, la connectivité du réseau et, d’autre part, l’intensité des pratiques de mobilité douce. Ce sujet repose sur la comparaison entre Ispahan et Tours et permet de mettre à l’épreuve la robustesse de la théorie mobilisée face à des variables géographiques (taille de la ville, densité urbaine, etc.) et socio-culturelles (pratiques des modes doux, niveau de vie, etc.).

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Towards a Zero-Emission Urban Mobility Urban design as a mitigation strategy, harmonizing insights from research and practice

Thèse soutenue par Maja Karoline Rynning, en 2018 à l’INSA de Toulouse

La thèse étudie la façon dont le design urbain peut être une stratégie pour promouvoir les mobilités zéro émission, dans le cadre d’une mobilité quotidienne, telles que la marche, le vélo et les transports en commun. Ce travail explore les connaissances des praticiens du design urbain bâti, à savoir des urbanistes, des aménageurs, des architectes ainsi que des paysagistes, en tant qu’une source complémentaire s’ajoutant à celles issues de la recherché. Des enquêtes ont été menées en France et en Norvège. Les résultats ont été croisés avec la littérature scientifique ainsi qu’avec la littérature issue du design urbain. Un changement modal permanent requiert que l’utilisation de modes zéro émission soit à la fois une possibilité et un plaisir. L’influence du design urbain sur les choix modaux est particulièrement importante durant le voyage, lorsque l’usager se déplace à travers la ville et ses espaces publics. En particulier, les interactions avec l’environnement bâti, à l’échelle d’un quartier, influencent la manière dont la personne se souviendra de son déplacement. Ce souvenir impactera, dans un second temps, ses futurs choix modaux. Ces interactions sont d’autant plus importantes dans le cas de la marche et du vélo, ce qui impacte directement l’utilisation des transports en commun.

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« Pratiques cyclistes en milieu urbain ». État des lieux des thèses françaises sur le vélo en ville (1/3)

En France, la recherche sur les mobilités cyclistes en est encore à ses prémisses. Un indice de son émergence et un point de repère sur les travaux récents ou en cours est le nombre de thèses de doctorat portant sur le sujet. Nous dressons ici un état des lieux de ces recherches, essentiellement à partir de la plateforme theses.fr.

La sélection que nous présentons est non exhaustive. Elle se concentre sur les thèses soutenues et en cours de préparation dont les thématiques sont directement en lien avec les préoccupations de l’auteur de ce billet et plus généralement des chercheur·es de CyclOPs. Si votre travail ou une thèse que vous pensez devoir apparaître dans la liste qui suit n’y figure, n’hésitez pas à nous contacter.

Ce prisme nous a conduit à identifier 24 thèses, soutenues ou encours, que nous présentons en 3 articles successifs :

Premier volet de ces présentations : les thèses sur les pratiques cyclistes en milieu urbain

Sommaire

Individual factors related to utilitarian urban cycling: representations, motivations and perceived aggression

Thèse soutenue par Carolina Martinez Tabares, en 2017 à l’Université Paris 8

Le vélo urbain utilitaire, une des solutions aux problèmes de mobilité (ex, pollution) a une part modale faible (3 %) en France malgré des efforts pour l’augmenter. L’objectif général de ce doctorat a été d’identifier des facteurs individuels — représentation, motivation et perception des comportements des automobilistes comme agressifs — afin d’aider à mieux comprendre le vélo urbain utilitaire et à favoriser sa promotion. Trois études ont été réalisées. La première, sur la base de 20 entretiens semi-structurés en Île-de-France, a identifié les principales représentations et motivations liées au vélo urbain utilitaire et a examiné les similitudes et différences entre cyclistes et non-cyclistes. La deuxième a vérifié si les arguments étaient similaires sur un échantillon plus grand (N=409) par une enquête en ligne dans les principales villes de France, et a mesuré le poids accordé à ces arguments. Ces deux études ont révélé que les avantages, leviers, inconvénients et barrières liés au vélo urbain utilitaire sont comparables entre cyclistes et non-cyclistes ; des différences quantitatives ont cependant été trouvées entre représentations et motivations. La troisième a cherché à comprendre si les cyclistes perçoivent les comportements des automobilistes comme agressifs, un des inconvénients perçus à l’usage du vélo, à travers une enquête en ligne (N=174) dans 2 villes avec des parts modales vélo contrastées : Paris (3 %) et Berlin (13 %). Les prédicteurs de la perception d’agression sont l’intention, le danger, la connaissance, la légitimité, l’identité cycliste et l’agressivité . Les implications théoriques, méthodologiques et appliquées des résultats sont discutées.

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Pourquoi les adolescentes ont moins de possibilités réelles de faire du vélo que les adolescents

Thèse soutenue par David Sayagh, en 2018 à l’Université Paris Est

L’objectif général de cette thèse est de se demander dans quelle mesure – notamment au cours de l’adolescence – les alternatives réelles de mobilités à vélo des filles sont particulièrement limitées par rapport à celles des garçons. Nos résultats s’appuient à la fois sur l’exploitation statistique de la dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements disponible (ENTD 2008) ; sur de l’observation directe et indirecte ; sur un corpus de 101 entretiens semi-directifs réalisés avec 43 garçons et 39 filles âgé•e•s de 17 ou 18 ans, ainsi que 26 de leurs parents, dans des milieux géographiques et sociaux variés des métropoles de Montpellier et de Strasbourg ; sur un corpus d’images (n = 200); sur un corpus de discussions électroniques (n = 22); et sur un corpus d’articles numériques d’information (n = 30). À travers une analyse sociologique notamment dispositionnaliste et autant que possible intersectionnelle, nous montrons que les socialisations sexuées au (et par le) vélo méritent d’être analysées dans leurs articulations avec les dimensions sexuées des socialisations aux activités physiques/sportives, des socialisations à l’investissement de l’espace public ; des socialisations au risque ; et des socialisations à la sexualité hétéronormée, mais également dans leurs articulations avec les normes et les codes de beauté sexué•e•s. Si toutes les adolescentes ne sont pas sujettes de la même manière aux mêmes injonctions socialisatrices – de surcroît parfois contradictoires entre elles – celles qui impactent essentiellement des filles participent notamment à l’incorporation ou au renforcement de dispositions assujettissantes à protéger son corps, à éviter de forcer physiquement, à craindre de se déplacer seules, de s’aventurer, et de traîner dans l’espace public. Coproduites et mutuellement renforcées avec des compétences cyclistes sexuées, ces dispositions peuvent être plus ou moins activées ou mises en veille selon les contextes. Malgré des variations – notamment observées selon les milieux socio-économiques et résidentiels – elles se repèrent chez des filles de tous les milieux et ont pour effet de restreindre leurs possibilités réelles de s’engager dans des formes de pratiques du vélo ludiques, « de vitesse », « de force », d’endurance, solitaires, aventurières, improvisées, « circulaires », et « de stationnement ». Ces constats sont notamment liés au renforcement – au cours de l’adolescence – des pratiques éducatives sexuées, principalement motivées par le souci des parents de protéger leurs filles des risques de violences sexuelles. Il ne faut pas pour autant sous-estimer le rôle joué par les croyances héritées des religions et des résistances acharnées de la médecine au sport féminin. Au même titre, les agents de socialisation incarnés par les médias et les groupes de pairs, mais également par les vélos, équipements et habillements sexués, sont à prendre très au sérieux. En outre, le clivage sexué des possibilités réelles de pratiques de mobilité à vélo ne semble jamais aussi prononcé que dans les Quartiers Prioritaires de la Ville (QPV) particulièrement défavorisés. À l’opposé, le clivage en question parait réduit chez les adolescent•e•s pour qui le vélo constitue à la fois un divertissement/loisir et leur mode de déplacement préféré. Si le groupe en question comporte – en proportion – peu de filles (n = 4), celles-ci présentent toutes des compétences et dispositions caractéristiques du sexe opposé et bénéficient d’opportunités réelles de mobilités à vélo ainsi que d’un d’accès spatio-temporel à l’espace public bien supérieur•e•s à celles des filles dans leur ensemble. Dans la mesure où les filles en question tendent également à partager à la fois des équipements et des dispositions caractéristiques des fractions intellectuelles des catégories moyennes, les données récoltées suggèrent en somme que le vélo mériterait d’être analysé en tant que pratique de distinction à la fois sexuée, sociale et spatiale.

Vélo et banlieue : le rôle des représentations sociales d’un mode et d’un territoire dans les pratiques de mobilité. Le cas de la banlieue parisienne

Thèse en cours de préparation par Clément Dusong, depuis 2017 à l’Université Paris Est

Alors que durant les Trente Glorieuses, les politiques d’aménagement et de transport ont fait place aux véhicules motorisés, provoquant l’effondrement de la pratique du vélo, la mobilité cyclable connaît depuis les années 2000 un « retour en grâce ». Que ça soit pour ses avantages économiques pour la collectivité comme pour les usagers, pour ses faibles impacts écologiques en matière de bruit, d’émissions gaz à effet de serre et de particules fines, pour ses effets sur la congestion et les transports ou encore pour ses bénéfices sur la santé des usagers, l’usage de la bicyclette semble apte à répondre aux nouveaux enjeux de mobilité. Malgré un imaginaire commun du vélo construit autour de la notion de danger, le développement des politiques publiques et des aménagements en faveur du vélo a d’importants impacts sur l’image, sur la perception des avantages et, par répercussion, sur l’usage effectif de ce mode de transport. Toutefois, on constate que ces efforts sont fortement spatialisés, circonscrivant ainsi géographiquement les effets du retour du vélo. En Ile-de-France, on constate une évolution fortement spatialisée de la pratique du vélo. Grâce à l’analyse des données des Enquêtes Globales Transport (EGT) réalisées depuis 1976, on découvre que la pratique du vélo dans Paris est récente et n’a pas toujours été une évidence dans le territoire intra-muros. Alors que lors de la première enquête de 1976, la part modale du vélo à Paris était beaucoup plus faible comparativement à la Petite et à la Grande Couronne (respectivement 0,3% contre 1,6% et 3,5%), les courbes de la part de l’usage du vélo se sont croisées au cours des années 1990 et 2000. Actuellement, des trois territoires franciliens, Paris intra-muros dispose d’une part cyclable plus de deux fois plus importante que celles des villes de Petite Couronne réunies et de Grande Couronne réunies (respectivement 2,9% contre 1,3% et 1%). Cette nouvelle situation s’explique par le fait qu’en Ile-de-France comme dans la majorité des agglomérations françaises, le cœur d’agglomération ait concentré les efforts en matière de politiques cyclables. Au vu de cette inversion, plusieurs questions semblent judicieuses de se poser afin de mieux comprendre cette réorganisation du système des mobilités cyclables. Tout d’abord, il est intéressant de se demander comment s’est transformé et comment se caractérise la pratique du vélo comme moyen de déplacements chez les franciliens (distance, profil socio-démographiques, etc.). Ensuite, il sera important d’analyser comment ces nouvelles pratiques conjuguées aux imaginaires des différents territoires génèrent de nouvelles représentations sociales qui modulent plus ou moins la renaissance de la pratique.

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La ville comme expérimentation : le cas du Vélib’ à Paris

Thèse en soutenue par Martin Tironi, en 2013 à l’ENMP

Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib’, l’infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l’infrastructure, elle développe l’argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d’une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d’exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l’écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n’a jamais constitué une politique explicite, mais qu’il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d’affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d’une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu’est l’objet Vélib’, cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d’entretien qu’il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu’il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines.

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Typologie des accidents corporels de cyclistes âgés de 10 ans et plus : un outil pour la prévention

Thèse en soutenue par Alice Billot-Grasset, en 2015 à l’Université Lyon 1

Dans de nombreuses mégalopoles, la progression de la part modale du vélo, par ailleurs soutenue grâce à des politiques publiques, crée un intérêt grandissant pour la sécurité des cyclistes qui représente un véritable enjeu de santé publique. La plupart des études sur le sujet utilisent des données officielles issues des forces de police. Cependant ces données sous enregistrent les cyclistes et tout particulièrement les victimes d’accidents seuls. En France, une étude menée sur le Registre médical du Rhône, quasi exhaustif en termes de chutes et de collisions à vélo, a permis d’estimer qu’un cycliste a 8 fois plus de chances d’être victime d’un accident, par heure passée sur la route, qu’un automobiliste. Cette même étude identifie un sur-risque d’accident chez les femmes. Partant de ces constats, ce travail de thèse propose une image complète de l’accidentalité à vélo qui prend en compte les facteurs d’accidents identifiés dans la littérature et propose de comprendre comment le comportement du cycliste interagit avec eux. L’objectif de nos travaux est de décrire les configurations d’accident corporel pour proposer des actions en sécurité primaire ou secondaire. Pour ce faire, nous avons mené une enquête auprès de 3337 cyclistes accidentés en 2009-2011 et identifiés dans le Registre des victimes d’accidents de la circulation du Rhône. Sur la base d’un taux important de répondants, les analyses descriptives améliorent la connaissance en accidentalité cycliste, certains facteurs d’accidents étant scrutés pour la première fois par notre enquête. A la suite des différentes analyses, le rôle du sexe du cycliste dans l’accident est apparu incertain, justifiant une étude approfondie des accidents à vélo à travers le prisme du genre. Dans un ultime volet, nous proposons un ensemble de mesures et d’idées visant l’amélioration de la sécurité des déplacements cyclistes ainsi que des perspectives de recherche en accidentalité à vélo qui combleraient les lacunes du travail proposé

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Activité physique, transport actif et sédentarité : facteurs individuels associés et conséquences sur la santé chez les adultes français

Thèse en soutenue par Mehdi Menai, en 2015 à l’Université Sorbonne Paris Cité

L’activité physique est un facteur protecteur vis à vis des pathologies chroniques les plus fréquentes, tandis que la sédentarité en est un facteur de risque. Parmi les domaines de l’activité physique habituelle, le transport actif (marche, vélo) est l’objet d’un intérêt croissant. Mieux comprendre les déterminants et les effets sur la santé de l’activité physique et de la sédentarité est essentiel pour élaborer des interventions de santé publique ciblées sur les populations à risque. Les objectifs de cette thèse étaient d’étudier certains facteurs individuels associés à des domaines spécifiques de la marche et du vélo et étudier les relations de domaines spécifiques de la sédentarité avec certains événements de santé, en prenant en compte les effets de l’activité physique. Nous avons mesuré par questionnaires l’activité physique et la sédentarité d’adultes français de manière transversale dans la cohorte NutriNet-Santé (n=39 295), et longitudinalement dans la cohorte SU.VI.MAX (n=2 841). Nous avons mis en évidence que les différentes pratiques de marche (pour aller au travail, de loisir et utilitaire) et leurs relations avec des facteurs individuels ne sont pas homogènes, que lors du passage à la retraite la diminution d’activité physique professionnelle n’était pas compensée par les nouveaux comportements développés, et enfin que les spécificités de l’activité physique et de la sédentarité pouvaient influer sur des facteurs de risque cardiométaboliques et sur le sommeil. Ces résultats participent à une compréhension approfondie des pratiques et des modes de vie de la population française, pour pouvoir mieux cibler les actes de prévention ou de promotion de la santé.

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Recherche de chemins multiobjectifs pour la conception et la réalisation d’une centrale de mobilité destinées aux cyclistes

Thèse en soutenue par Gaël Sauvanet, en 2011 à l’Université François-Rabelais de Tours

Les travaux présentés dans cette thèse visent à proposer des méthodes de calcul d’itinéraires adaptés aux cyclistes à l’échelle d’une agglomération. Plusieurs critères sont considérés, comme la distance, la sécurité et l’effort. La difficulté est de calculer des chemins de compromis sous une contrainte de temps de quelques secondes pour pouvoir intégrer ce calculateur à un site web. Deux approches ont été abordées pour résoudre ce problème. L’approche a posteriori dans laquelle l’ensemble des solutions de compromis est calculé et l’approche a priori dans laquelle les préférences de l’utilisateur sont prises en compte et permettent d’orienter la recherche pour privilégier les chemins les plus prometteurs. Enfin, nous proposons de modéliser le réseau routier sous la forme d’un graphe adjoint pour pouvoir prendre en compte de nouveaux critères nécessitant, par exemple, des coûts sur les enchaînements d’arcs. L’ensemble de ce travail a permis de développer le service Géovélo qui est un calculateur d’itinéraires multiobjectif adaptés au vélo. Le service est disponible sous la forme d’un site web et d’applications mobiles.

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Analyse longitudinale des changements de comportements quotidiens liés à la mobilité et à l’énergie au domicile

Thèse en cours de préparation par Adrien Caillot, depuis 2016 à l’Université Bourgogne Franche-Comté

Il s’agit d’analyser les habitudes, les pratiques, les expériences, et les choix des cyclistes pour répondre à la question : Qui sont vraiment les cyclistes urbains en France… et que faire pour développer cette pratique ?

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« Le vélo en nombres », journée d’études de la FUB le 16 mars à Lyon

Le 18ème Congrès de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) se tient à Lyon du 15 au 18 mars 2018.

Programme de la journée d’études sur le thème « Le vélo en nombre » le 16 mars

8h30 – Accueil café
9h30 – Table ronde d’ouverture « Le vélo en nombres »
10h45 – Trois sessions thématiques au choix (voir ci-après)
12h – Annonce des résultats du Baromètre des villes cyclables et remise des prix. En présence d’Elisabeth Borne, ministre des Transports (sous réserve)
13h – Déjeuner buffet
14h -Rencontre avec les exposants
14h30 -Six ateliers participatifs au choix (voir ci-après)
16h30 – Table ronde de conclusion « Assises et loi mobilité »
18h – Visite de Lyon à vélo
19h – Accueil à l’Hôtel de Ville par Alain Giordano, Adjoint au Maire de Lyon délégué aux nouveaux modes de vie urbains, et cocktail offert par la Ville de Lyon

Table ronde d’ouverture

Animateur : Olivier Schneider, président de la FUB
Seront présent·s : Karima Delli, Députée européenne écologiste, présidente de la Commission Transports du Parlement européen ; David Kimelfeld, président, Grand Lyon ; Matthieu Orphelin, Député La République En Marche, première circonscription du Maine-et-Loire et Audrey Pulvar, présidente, Fondation pour la nature et l’homme.

 Sessions thématiques

Session 1 : Le Baromètre des villes cyclables : un outil au service d’une politique vélo participative ?

Animateur : Charles Maguin, administrateur de la FUB
La FUB a réalisé la première enquête nationale sur la satisfaction des citoyens vis-à-vis des politiques pro-vélo conduites dans leur territoire. Quels enseignements pour la conception des politiques pro-vélo ? Les avis des usagers sont-ils toujours pertinents ? Que peut en attendre la société civile ?
• Nadine Chaurand, spécialiste de la psychologie des mobilités, Ifsttar
• Thomas Jouannot, chargé d’études sécurité routière et développement du vélo, Cerema
• Caroline Mignon, responsable enquête vélo, Association Green’houilles
• Medy Sejai, directeur de l’Espace public et de la mobilité, Ville de Montreuil

Session 2 : Vélo et data : nouvelles sources de données et nouveaux usages

Animateur : Patrice Nogues, administrateur de la FUB
Crowdsourcing, traces GPS, signalement : des données au service des usagers et des planificateurs.
• Benoit Grunberg, CEO, Géovélo : Onlymoov, application lyonnaise
• Patrick Palmier, responsable du groupe Mobilités et territoires, Cerema
• Théophile Rascagneres, application vélObs, 2 Pieds 2 Roues, Toulouse
• Mathias Vadot, chargé de la cartographie, Droit au vélo Nord-Pas-de-Calais

Session 3 : Le vélo pour tous

Animateur : Joseph D’halluin, administrateur de la FUB
Quel dispositif et quel accompagnement mettre en œuvre pour toucher les publics les plus éloignés du vélo ?
• Clément Dillenseger, étudiant en Géographie, Ecole normale supérieure de Lyon, auteur du mémoire ‘‘Pédaler pour s’en sortir’’
• Marine Fabre, directrice, Pignon sur Rue
• Benoît Lalire, chargé d’Innovation sociale, Est Métropole Habitat
• Joseph Mignozzi, Projet Benur

Ateliers participatifs

Atelier 1 : Baromètre et éditorialisation des résultats

Animateur : Charles Maguin, administrateur de la FUB
Atelier participatif invitant les associations à échanger pour trouver ensemble comment interpréter et utiliser les résultats de l’enquête de cyclabilité pour faire évoluer la politique cyclable de leur collectivité.
• Alexis Frémeaux, président, Mieux se déplacer à bicyclette
• Lucas Nicola, chargé de mission Baromètre des villes cyclables, FUB

Atelier 2 : Comment mesurer la pratique cyclable ?

Animateur : Joseph D’halluin, administrateur de la FUB
Tour d’horizon des méthodes quantitatives et qualitatives pour évaluer les pratiques (données de l’Insee, comptages, enquêtes, …).
• Maïwenn Gloaguen, technico-commerciale, Eco-compteur
• Diane Guilbot, chargée d’études, Club des villes et territoires cyclables
• Stéphanie Mangin, chef de projet Observation du tourisme à vélo, Départements et régions cyclables
• Julie Pelata, chargée de projets Analyse de la mobilité, Cerema
• Vincent Valles, Pôle Recensement de la population, Insee

Atelier 3 : Vélos et femmes, genre et vélo

Animatrice : Bernadette Caillard-Humeau, vice-présidente de la FUB
Stéréotypes, réalités et perspectives.
• Una Brogan, attachée d’enseignement et de recherche, Université Lyon 3-Jean Moulin – Département d’études anglophones
• Marine Joos, atelier du Chat Perché
• Pascale Lapalud, urbaniste, présidente de Genre et Ville
• Claude Marthaler, cyclonaute et écrivain, auteur de «A tire d’elles»
• Rodrigue Ogoubi, président fondateur, association Janus France, Oullins / Pierre-Bénite
• Sira Keïta, chargée de mission projet Vélogistique, fondatrice association Vélowomon

Atelier 4 : Comment fédérer les acteurs de la mobilité durable sur un territoire ?

Animatrice : Annie-Claude Thiolat, administratrice de la FUB
Quelles synergies possibles entre acteurs politiques, associatifs et industriels dans la construction d’une culture de l’intermodalité marche-vélo-transports en commun ?
• Florence Gilbert, directrice générale, Wimoov
• Alain Giordano, adjoint au Maire de Lyon délégué aux nouveaux modes de vie urbains
• Adeline Gogé Lefaivre, directrice marketing communication, Bemobi Groupe La Poste
• Stéphane Ruault, responsable RSE, Amaury Sport Organisation

Atelier 5 : Aménagements cyclables pour le plus grand nombre

Animateur : Julien Mazille, administrateur de La Ville à Vélo, Lyon
Quels aménagements cyclables pour favoriser la pratique du vélo du plus grand nombre, pour tous les âges, dans le centre, en périphérie ?
• Rivo Basta, responsable aménagements cyclables, Paris en selle
• Thomas Jouannot, chargé d’études sécurité routière et développement du vélo, Cerema
• Mathieu Meylan, responsable du pôle conduite d’opérations vélo, Grand Lyon
• Sandrine Perrier, adjointe aux Déplacements urbains, Ville de Vénissieux

Atelier 6 : Parlons location de vélos

Animatrice : Françoise Chevallier, administratrice de Pignon sur rue, Lyon
A partir de l’exemple de l’agglomération lyonnaise : quelle complémentarité entre les services de location de vélos (vélo longue durée, vélo libre service avec ou sans station…) ?
• Jean-Christophe Broggini, gérant fondateur, Cyclable Entreprises
• Pascal Chopin, directeur régional, JC Decaux
• Pierre Hémon, conseiller délégué aux mobilités actives, Grand Lyon
• Arthur-Louis Jacquier, responsable Europe, Gobee.bike
• Jean-Yves Sécheresse, adjoint sécurité et occupation de l’espace public, ville de Lyon
• Clara Vaisse, gérante fondatrice, Pony Bikes
• Marie-France Vayssières, directrice Mobilités Alternatives, TAD et intermodalité, Kéolis

Table ronde de conclusion « Assises et loi mobilité »

Animateur : Olivier Schneider, président de la FUB
La table ronde dressera le bilan des assises de la mobilité qui se sont tenues fin 2017, et qui doivent aboutir à une loi d’orientation des mobilités, présentée au premier trimestre 2018. La table ronde réunira des représentants des ministères concernés : sports, santé
et transports, des représentants des groupes de travail des Assises,
un représentant de l’Ademe, ainsi que Sylvie Banoun, coordonnatrice interministérielle pour le développement
de la marche et de l’usage du vélo.

Informations pratiques

Retrouvez le programme complet et inscrivez-vous sur le site de la FUB (hormis la conférence du 15 mars à l’Isle d’Abeau sur le thème « Vélo & VAE au quotidien en milieu périurbain et rural : réalité ou fiction ? », toutes les journées sont payantes).

[Compte rendu] Le vélo hors du déplacement, atelier expérimental

Le 22 janvier a eu lieu un atelier expérimental organisé par l’association de jeunes chercheur·es IMU alpha sur le thème du vélo hors du déplacement.

Qu’est-ce qui constitue les conditions matérielles, sociales, culturelles et politiques des mobilités cyclistes ? Comment le vélo est-il apprécié, perçu dans la ville ? IMUalpha organise un atelier expérimental sur les pratiques cyclistes dans tous ses aspects sauf celui qui semble être le plus évident : la mobilité elle-même. Il s’agit de ne pas s’intéresser au vélo comme moyen de déplacements, mais aux problématiques qui les accompagnent, les précèdent ou leur succèdent dans la vie quotidienne des cyclistes : réalisations de parkings ou de garages, problématiques de l’aménagement, mécanique et réparation, politiques liés au vélo, enjeux économiques, représentations, etc.

Le compte-rendu complet de cette rencontre entre trois jeunes chercheur·es, une praticienne et un public divers est accessible en PDF en cliquant sur le lien ci-après : « Le vélo hors déplacement »


Le vélo hors déplacement

Interventions :
  • Élodie Dupuit, doctorante en géographie, aménagement et urbanisme (UMR 5600 EVS – ENTPE) Registres d’engagement de deux associations écologistes en milieu périurbain
  • Manon Eskenazi, doctorante en transport (EA 3482 Lab’Urba – Université Paris Est) Politiques et pratiques du vélo
  • Adrien Caillot, doctorant en géographie (UMR 6049 ThéMA – Université Bourgogne Franche Comté) Que nous apprend le vélo hors déplacement sur le vélo en déplacement ?
Discussion :
  • Christelle Famy, chargée des mobilités actives, Voirie et Mobilité Urbaine, Grand Lyon
Organisation : Margot Abord de Chatillon (rédactrice du compte-rendu), Matthieu Adam, Maël Meralli-Ballou, Romain Sauzet

Élaboration des aménagements cyclables et problèmes de sécurité [Offre de contrat doctoral]

Espaces publics équipés d’aménagements cyclables : usages, risques, processus d’accidents et élaboration des aménagements dédiés aux cycles

Projet de thèse en aménagement de l’espace, urbanisme à l’IFSTTAR. Offre de contrat doctoral

Sous la direction de Frédérique Hernandez, professeure des universités (Aix-Marseille Université   – AMU Design Urbain)

Contexte

Depuis les textes législatifs de la fin des années 90 et du début des années 2000 relatifs à la qualité de l’air et au renouvellement urbain, ralentir la dépendance automobile et favoriser le développement d’alternatives à la voiture individuelle est, en matière de déplacements, une priorité affichée et constante de la plupart des collectivités urbaines. Les préoccupations contemporaines liées au changement climatique renforcent cette dynamique. Cela s’est traduit au cours des deux dernières décennies par quelques inflexions notables des politiques publiques de déplacements : réduction de l’espace alloué à la voiture dans certains espaces centraux des villes ; développement de réseaux de transport en commun en site propre (tramway, bus à haut niveau de service), promotion de la marche et du vélo, etc. Ces politiques, bien qu’ambivalentes à l’égard de l’automobile (Reigner, Brenac et Hernandez, 2014), ont pour certaines été suivies d’effets. La dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements montre par exemple qu’entre 1994 et 2008, la part du vélo dans les déplacements a fortement augmenté dans le centre des grandes agglomérations (Collectif, 2010 ; Hubert, 2009). En contrepartie, l’accidentologie des cyclistes a évolué moins favorablement que pour les autres catégories d’usagers (ONISR, 2016). Ce « retour du vélo » dans les centres urbains (Papon, 2012; Héran, 2014) s’accompagne du déploiement d’aménagements cyclables : pistes cyclables, bandes cyclables, contresens cyclables, trottoirs cyclables, couloirs bus partagés, etc. L’incidence de ces aménagements dédiés sur le risque de blessure des cyclistes n’est pas nécessairement positive (Elvik et Vaa, 2004 ; Hall et Kaltenecker, 1999).

Objectifs

La question de la contribution de la conception des aménagements cyclables et des différentes formes de leur intégration dans l’espace public aux problèmes de sécurité n’a cependant pas été étudiée, qu’il s’agisse de la sécurité des cyclistes ou de celle des autres usagers. Par exemple, l’aménagement de pistes cyclables à double sens ou de contresens cyclables peut donner lieu à des difficultés de compréhension du fonctionnement des lieux et à des prises d’information inappropriées que ce soit chez les automobilistes ou les piétons et conduire à des collisions (cf. e.g. Summala et al., 1996). De même, l’aménagement de trottoirs cyclables peut donner lieu à des attentes inappropriées entre piétons et cyclistes ou à des problèmes de visibilité réciproque liés à des usages riverains. Enfin, certains aménagements cyclables peuvent être détournés de leur usage initialement prévu (par les piétons, les deux-roues motorisés, ou par d’autres formes de mobilité comme les engins à roulettes) et donner lieu à des conflits d’interaction.

D’un autre côté, l’implantation d’aménagements cyclables sur un réseau et l’insertion de ces aménagements cyclables dans les espaces publics sont la résultante de processus complexes, non linéaires, mêlant différents métiers (architectes, aménageurs, ingénieurs, etc.) et acteurs (élus, associations d’usagers, etc.). Les objectifs et attentes des différentes parties prenantes peuvent être multiples, voire contradictoires. A cela s’ajoutent les rapports de force entre acteurs, la doctrine technique et des contraintes d’ordre pratique (espace disponible, planéité, gestion des intersections, etc.). Les compromis effectués et les aménagements qui en résultent peuvent se traduire par des incohérences dans les usages, les pratiques et les attentes des usagers et donner lieu à dysfonctionnements et des conflits (Fleury, 1998).

L’objectif principal de la thèse sera de mettre en regard les processus de conception et de production des aménagements cyclables et les processus à l’œuvre dans la genèse des collisions. Cette démarche originale peut constituer une voie riche d’enseignements pour une meilleure intégration des aménagements cyclables dans les espaces publics. Une telle approche a déjà été expérimentée dans le cadre d’un précédant travail doctoral au laboratoire mécanismes d’accidents et qui s’intéressait aux problèmes de sécurité dans les espaces publics aménagés pour le tramway (Maître, 2017).

Méthode

Au-delà du travail de problématisation et d’étude de la littérature scientifique internationale, le travail de thèse pourra s’intéresser à différents aspects :

  • processus de conception et de réalisation des aménagements cyclables ; ce travail s’appuierait sur un examen méthodique d’opérations d’aménagements cyclables et sur des entretiens auprès d’acteurs locaux ayant participé à ces opérations. Ces investigations feraient appel aux cadres d’analyse issus du champ de l’aménagement et de l’urbanisme.
  •  risques et processus d’accidents corporels dans les espaces urbains équipés d’aménagements dédiés aux cycles, en particulier ceux impliquant des cyclistes ; ces investigations s’appuieraient sur des études approfondies de cas.

Ces investigations pourraient être menées sur deux terrains distincts comme par exemple la métropole lilloise et la métropole marseillaise. Des analyses comparatives entre ces deux terrains pourraient également être entreprises.

Ce projet de thèse s’inscrirait dans le cadre du projet « Risques Émergents de la mobilité Durable » (RED) soutenu par l’ANR sur la période 2015-2019 et qui s’intéresse pour partie aux dysfonctionnements et risques émergents induits par les nouvelles politiques de mobilité durable, dont la promotion des modes actifs. Compte tenu des attentes particulièrement fortes en aménagement sur les questions de mobilité et de sécurité des cyclistes, les résultats de ce travail feront l’objet de publications dans des revues en aménagement, transport, géographie. Ils pourraient également s’intégrer dans le cadre de formations.

Références bibliographiques

  • Aultman-Hall, L., Kaltenecker, M.G. (1999). Toronto bicycle commuter safety rates. Accident Analysis and Prevention 31(6), pp.675-686.
  • Collectif. (2010). La mobilité des Français. Panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008. La Revue du Service de l’Observation et des Statistiques (SOeS) du Commissariat Général au développement durable. 224p.
  • Elvik R, Vaa T (2004) The handbook of road safety measures. Elsevier Science, Amsterdam, 1078 p.
  • Maître, E. (2017). Le tramway dans l’espace public : entre complication des espaces et complexité des processus de conception. Thèse de doctorat en aménagement de l’espace, urbanisme. Aix Marseille Université, 427p.
  • Fleury, D. (1998). Sécurité et urbanisme. Paris : Presses de l’ENPC. 299 p.
  • Héran, F. (2014). Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, Paris, La Découverte, coll. « Cahiers libres », 2014, 160 p.
  • Hubert, J.P. (2009). Dans les grandes agglomérations, la mobilité quotidienne des habitants diminue, et elle augmente ailleurs. Insee Première – No 1252.
  • ONISR (Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière). (2016). La sécurité routière en France. Bilan de l’année 2015. La documentation française, Paris, 179p.
  • Papon, F., (2012). Le retour du vélo comme mode de déplacement. Habilitation à diriger des recherches. Mémoire de synthèse. IFSTTAR/Université Paris-Est, 184p.
  • Ravalet, E., Bussière, Y. (2012). Les systèmes de vélos en libre-service expliquent-ils le retour du vélo en ville ? Recherche Transports Sécurité, vol.28(1)., pp.15-24.
  • Reigner, H., Hernandez, F., Brenac, T. (2014) Nouvelles idéologies urbaines. Dictionnaire critique de la ville mobile, verte et sûre. Presses universitaires de Rennes, 178p.
  • Summala, H., Pasanen, E., Räsänen, M., Sievänen, J., (1996). Bicycle accidents and drivers’visual search at left and right turns. Accident Analysis and Prevention, 28(2), 147-153.

Modalités de candidature

La fiche de poste détaillée et les modalités de candidatures sont accessibles dans le document suivant :

Offre de contrat doctoral Ifsttar-IMU

Nette hausse du trafic cyclable dans la Métropole de Lyon en 2017

Le Grand Lyon donne accès publiquement aux données des 57 écocompteurs installés sur le territoire de la Métropole. Ces dispositifs de comptage sélectif des vélos couvrent surtout les villes de Lyon et Villeurbanne, où leur disposition est dense. Ils permettent dans une moindre mesure d’évaluer le trafic cyclable de quelques points des communes de Bron, Vénissieux et Vaulx-en-Velin, ainsi que, marginalement, de Décines et  Marcy-l’Étoile.

Géographie des écocompteurs lyonnais (capture d’écran du site eco-public.com)

Pignon sur Rue, maison du vélo et des modes actifs, s’est livré à une analyse des données de l’année 2017. Nous y apprenons que les compteurs ont mesurés 20,6 millions de passages, soit 56 500 comptages par jour. Cela représente une hausse de 15% des vélos comptés dans la Métropole  par rapport à 2016.   Il serait un peu rapide de conclure mécaniquement que la hausse des déplacements à vélo est de 15% mais ces chiffres indiquent une utilisation du vélo en nette hausse. Les cinq points de comptage les plus fréquentés – Gambetta, Pont Lafayette, Pont Morand, Berges du Rhône et Part-Dieu – représentent à eux seuls près de 30% des vélos comptabilisés.

Sur le cours Gambetta, où 1,4 millions de passages ont eu lieu en 2017, la part modale du vélo est, selon Pignon sur Rue, de 33%. Sans détailler quels sont les points où l’augmentation d’une année à l’autre est la plus forte, l’association remarque que la progression de la fréquentation sur cet axe majeur est de 8% entre 2016 et 2017. Cette comparaison sur un même compteur et non en cumulé modère quelque peu l’idée d’une hausse de 15% du trafic cyclable mais confirme la tendance générale. Surtout, parce que cette augmentation de 8% concerne un axe davantage dédié au déplacement utilitaire qu’aux pratiques de loisirs1 , elle semble confirmer la hausse progressive du vélo dans la part modale des déplacement domicile-travail ou domicile-lieu de commerce/loisirs par exemple.

Enfin, Pignon sur Rue, révèle quelques détails sur les jours de l’année où le trafic a été le plus ou le moins dense ou encore, ce qui devrait plaire au Grand Lyon, institution adepte des classements, que les chiffres des écocompteurs situent le cours Gambetta et le Pont Morand sur le podium national des sites les plus  cyclables (après un point de comptage strasbourgeois).

Correctif publié le 12 février 2018 : +10% de vélos comptés en 2017

Si Pignon sur Rue a, dans un premier temps, diffusé une estimation de la hausse des vélos comptés aux alentours de 15% entre 2016 et 2017 (la différence entre vélos comptés et vélos en circulation étant soulignée dans notre article), il semblerait que cette évolution soit plutôt aux alentours de 10%. C’est en tous cas l’information diffusée dans un communiqué de la Métropole de Lyon repris par la presse.

Nous apprenons dans ce communiqué que la Métropole a fait réaliser des comptages manuels en 19 points un jeudi par mois aux heures de pointe du matin (7h30-9h30) et du soir (17h-19h). Ces comptages indiquent un trafic cyclable en hausse de 3,4% entre 2016 et 2017. Ce pourcentage serait sous-estimé, « compte tenu des chantiers qui perturbent plusieurs points de comptage (dans le quartier de la Part-Dieu notamment) ».

La Métropole de Lyon a aussi diffusé le nombre de locations et abonnement Vélo’v, le système de vélos en libre-service géré par JC Decaux. En 2017, 8,5 millions de locations ont été enregistrées et 68 500 étaient abonnées au service. En ramenant les mouvements effectués à la totalité des vélos comptés (20,6 millions), on peut donc dire que la part des Vélo’v dans la totalité du trafic cyclable se situe aux alentours de 40%2. Il serait aussi intéressant de connaître la proportion que représente les livreurs à vélo des plateformes comme Foodora ou Uber Eats dans la totalité des vélos comptés sur le territoire lyonnais.

Depuis 2010, le trafic vélo sur le territoire de la Métropole de Lyon a été multiplié par 2,5, selon le Grand Lyon. Notons enfin que la communication autour du vélo en ville continue de s’appuyer largement sur l’évaluation chiffrée des aménagements et particulièrement la mise en valeur du kilométrage de pistes cyclables. Le communiqué précise en effet que « Le réseau cyclable atteint désormais 786 km dont 61,7 km livrés en 2017. Depuis 2015, le rythme de déploiement est passé à 60 km/an (contre 30 km/an au cours du précédent mandat). L’objectif est d’atteindre les 1 000 km de réseau cyclable en 2020. » et que « Le territoire de la Métropole compte désormais près de 27 000 places de stationnement vélo, dont 2 250 places sécurisées (parcs LPA, P+R TCL et TER). Avec ces chiffres, les objectifs du Plan d’Actions pour les Mobilités Actives (PAMA) pour 2020 sont quasiment déjà atteints. »

 

Illustration : Jean-Louis Zimmermann

  1. Il s’agit là d’une hypothèse. Nous pouvons penser que les proportions vélo utilitaire/vélo  loisirs ou vélo sportif sont sans doute bien différentes en fonction des secteurs. Sur le cours Gambetta, les cyclistes utilitaires sont en proportion au moins bien plus nombreux que sur les berges du Rhône au centre de Lyon ou sur  la ViaRhôna au Nord-Est du territoire métropolitain, où la proportion d’excursionnistes et de sportifs (et de randonneurs itinérants à certaines périodes) est sans doute bien supérieure. []
  2. Le chiffre brut est de 41,5% (8,5/20,5) mais les deux statistiques sont constituées différemment, ce qui conduit en toute rigueur à se contenter d’un estimation assez vague. Les locations des Vélo’v sont en effet intégrées systématiquement au comptage tandis qu’un vélo (Vélo’v ou vélo privé) peut avoir été compté plusieurs fois ou au contraire ne pas avoir été compté lors d’un de ses déplacements. []

Le vélo hors du déplacement, atelier expérimental le 22 janvier 2018

Qu’arrive-t-il au vélo lors qu’il n’est pas en mouvement ?

Qu’est-ce qui constitue les conditions matérielles, sociales, culturelles et politiques des mobilités cyclistes ? Comment le vélo est-il apprécié, perçu dans la ville ? IMUalpha organise un atelier expérimental sur les pratiques cyclistes dans tous ses aspects sauf celui qui semble être le plus évident : la mobilité elle-même. Il s’agit de ne pas s’intéresser au vélo comme moyen de déplacements, mais aux problématiques qui les accompagnent, les précèdent ou leur succèdent dans la vie quotidienne des cyclistes : réalisations de parkings ou de garages, problématiques de l’aménagement, mécanique et réparation, politiques liés au vélo, enjeux économiques, représentations, etc.

Intervenant·es :

  • Adrien Caillot, doctorant en géographie (UMR 6049 ThéMA – Université Bourgogne Franche Comté)
  • Élodie Dupuit, doctorante en géographie, aménagement et urbanisme (UMR 5600 EVS – ENTPE)
  • Manon Eskenazi, doctorante en transport (EA 3482 Lab’Urba – Université Paris Est)
  • Discutante : Christelle Famy, chargée de mission Accessibilité et Sécurité routière, Grand Lyon, Service Voirie Mobilité Urbaine

Contact organisation :

Informations pratiques :

  • Le 22 janvier 2018 à 9h30
  • Pignon sur Rue, Maison du vélo & des modes actifs, 10 rue Saint-Polycarpe – 69001 Lyon
  • Entrée libre, pour les doctorant·es lyonnais·es la participation aux Ateliers peut être validée comme formation doctorale (pour plus d’informations contacter IMUalpha)

Illustration : Pierre Guinoiseau

Mise à jour de l’application «PrivaMov» et adaptation à la mesure de déplacements vélo [offre de stage]

Le projet Véléval – évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbain – recrute un·e stagiaire en géomatique sur le thème Mise à jour de l’application « PrivaMov » et adaptation à la mesure de déplacements vélo.

Pour en savoir plus sur le projet Véléval, cliquez ici.

Encadrants : Hervé Rivano (Professeur, Informatique, laboratoire CITI, INSA de Lyon) et Georges-Henry Laffont (Maître assistant, Géographie, laboratoire EVS, École d’Architecture de Saint-Étienne)

Objectif du stage

Lors du projet IMU PrivaMov, nous avons développé une application de captation, entre autre, de traces de mobilités individuelles ainsi que l’infrastructure serveurs pour la collecte et le traitement de ces données. Le but de ce stage est de mettre à jour cette application pour l’adapter aux évolutions du système Android et de l’optimiser pour un usage dédié à la mesure de mobilité cycliste.

En effet, lors des récentes évolutions des systèmes Android, le fonctionnement des permissions d’accès aux différents capteurs des smartphones a été profondément remanié. Plutôt que de se contraindre à utiliser d’anciennes versions du système – et ainsi limiter les panels d’utilisateurs à ceux acceptant d’utiliser notre matériel au lieu de leur smartphone personnel – nous voulons mettre à jour l’application et assurer ainsi sa pérennité.

Par ailleurs, depuis le développement de cette application, plusieurs études ont été menées qui vont permettre d’en optimiser le fonctionnement pour la captation de mobilités cyclistes : consommation énergétique de l’application, fréquences de relevé de position adaptées, corrélation avec les accéléromètres.

Lors de ce stage, il s’agira donc de mettre en œuvre ces deux axes de travail.

  • La tâche de mise à jour est essentiellement un travail d’ingénierie informatique. Cela permettra en outre au stagiaire de se familiariser avec le code de l’application et de comprendre où les optimisations de fonctionnement pourront intervenir.
  • La conception des optimisations de fonctionnement se fera en collaboration avec un co-encadrant spécialiste des transports cyclistes. En particulier, il s’agira de confronter expérimentalement les mesures des accéléromètres avec un modèle de comportement cycliste. Déclencher les mesures de position GPS uniquement lorsque le vélo est en mouvement permettra de diminuer la consommation énergétique, importante, due à ces mesures. D’autre part, éviter les mesures lorsque le vélo est statique diminue à la fois la redondance des données et les erreurs d’estimation.
  • Une réflexion de plus long terme pourra avoir sur l’estimation du comportement du cycliste (changement de voie, réaction aux stimuli extérieur, etc.) en croisant les différentes mesures du smartphone avec de potentiels capteurs externes et les données d’urbanismes disponibles.

Compétences et qualités requises

  • Maîtrise du développement java
  • Bonnes bases en système Android
  • Des connaissances de base sur la mesure de mobilité sont appréciées.

Candidature / Modalités du stage et du recrutement :

  • Stage d’une durée de 5-6 mois ;
  • Début approximatif : à partir du 1er mars 2017 ;
  • Employeur/financeur : IMU – Université de Lyon ;
  • Lieu de travail : équipe CITI/Inria Agora, La Doua (Villeurbanne).

Encadrement et contacts

Ilustration : Heather Anne Campbell

 

Évaluation multicritère et cartographies de la cyclabilité en milieu urbain [offre de stage]

Le projet Véléval – évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbain – recrute un·e stagiaire en géomatique sur le thème Évaluation multicritère et cartographies de la cyclabilité en milieu urbain (Lyon, Saint-Étienne).

Encadrants : Luc Merchez (Maitre de conférences, Géographie, laboratoire EVS, Ecole Normale Supérieure de Lyon) et Hervé Rivano (Professeur, Informatique, laboratoire CITI, INSA de Lyon)

Contexte

Le sujet de Master proposé s’inscrit dans le cadre du projet Véléval (évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains) financé par le Labex IMU. Ce stage doit contribuer à l’opérationnalité du projet. Au delà de la contribution au diagnostic initial, la confrontation entre cyclabilité théorique (l’objet du stage) et cyclabilité vécue pourra fournir des arguments de validation des indicateurs de cyclabilité initialement choisis, et faire émerger de nouveaux facteurs déterminants (individuels ou non) qui se devront d’être pris en compte à l’avenir.

Pour en savoir plus sur le projet Véléval, cliquez ici.

Objectif du stage

Dans le cadre du projet Véléval, il est important pour les terrains d’étude choisis (Lyon et Saint-Etienne) de disposer d’un diagnostic théorique et a priori de la cyclabilité des territoires urbains dans leur globalité.

Ce stage se focalisera sur ce diagnostic en proposant de premières mesures de cyclabilité à partir d’un traitement géomatique des données des territoires. L’inventaire, le choix, l’harmonisation et l’organisation de ces données géonumériques (portails Data des collectivités, IGN, OpenStreetMap, …) constitueront donc le socle du stage. Sur la base de l’état de l’art des méthodologies existantes, déjà en partie réalisé, le/la stagiaire établira alors un mode de calcul de la cyclabilité adapté aux villes françaises. L’ambition est d‘enrichir les approches existantes (élaboration d’un indice composite, BikeScore), en termes de variables environnementales d’entrée notamment (voirie, aménagement cyclables, topographie, environnement bâti, etc…).  L’objectif premier sera de produire des cartographies multi-échelle de la cyclabilité (globale à locale). Des rapports cartographiques pourront être établis, supports de discussion pour le projet, mais aussi premiers résultats pouvant intéresser les collectivités et les différents acteurs engagés dans IMU.

L’articulation entre géographie et informatique se jouera dans un second temps au niveau de la confrontation entre théorie et pratique (parcours effectifs observés via les traces GPS), voire de la définition de boucles de rétroaction pour ajuster progressivement les facteurs d’entrée, et leurs pondérations respectives, dans le calcul des indices de cyclabilité.

Compétences et qualités requises

  • Être en master 2 de géomatique, ou bien issu d’un master avec un volet important consacré à la géomatique ou géographie numérique (les compétences sur les outils SIG notamment, se devant alors d’être développées/justifiées) ;
  • Être sensibilisé à la modélisation et aux méthodes d’analyse spatiale ;
  • Avoir une maitrise correcte de l’anglais, en particulier du fait de la bibliographie relative au sujet ;
  • Plus généralement, il est nécessaire que la personne candidate soit autonome et motivée par l’analyse des données géographiques en général.

Candidature / Modalités du stage et du recrutement :

  • Stage d’une durée de 5-6 mois ;
  • Début :approximatif : à partir du 1er mars 2017;
  • Date limite de candidature : 8 janvier 2018 ;
  • Employeur/financeur : IMU – Université de Lyon ;
  • Lieu de travail : UMR 5600 « Environnement, Ville, Société » (Laboratoire EVS), École Normale Supérieure de Lyon.

Encadrement et contacts

Télécharger l’offre de stage en pdf.

Ilustration : Kristoffer Trolle

Les publications scientifiques sur le vélo se multiplient

Dans un article publié  dans Transport Reviews,  John Pucher et Ralph Buehler montrent une augmentation remarquable de la quantité de publications scientifiques ayant pour sujets le cyclisme dans toutes ses acceptions.

L’Index des publications sur le transport de Transports Research International (TRID, qui inclut les articles, livres et rapports avec et sans comité de lecture) montre qu’alors que le nombre annuel de publications liées a triplé entre les périodes 1911-1995 et 2011-2016 (de 197 publications par an à 610). Selon le service privé Web of Science,qui ne considère que les articles évalués par les pairs, le nombre de ces articles aurait même été multiplié par 13 sur cette même période  (de 22 à 284  articles par an à 284). Le nombre d’articles soumis chaque année au comité sur la vélo du Transportation Research Board (TRB) confirme la tendance : il a été multiplié par 7 (de 15 par an sur la période 2001-2005 à 101 par an sur la période 2011-2016).

La quantité d’articles scientifiques publiés semble donc suivre l’augmentation importante du vélo dans la part modale des villes européennes et américaines durant les deux dernières décennies. Elle accompagne aussi la place croissante du vélo dans les politiques publiques, l’espace médiatique et plus généralement le débat public.

Il n’en faut pas moins pour que Fabian Kuester publie un article annonçant que « la recherche académique sur le cyclisme explose » sur le site de la fédération européenne des cyclistes (ECF). Cette explosion doit être relativisée par le fait que le nombre de publications scientifiques a énormément augmenté, quel que soit le domaine considéré (+ 64% entre 2005 et 2015 d’après le Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche). Ce sont donc d’abord les publications qui sont plus nombreuses et non les recherches elles-mêmes.

L’augmentation du nombre de publications n’en demeure pas moins  substantielle. Puisque c’est le nombre d’articles de revues à comité de lecture qui augmente le plus, il semble aussi qu’elle reflète l’émergence d’une recherche de qualité sur les enjeux liés au cyclisme. De bon augure pour ce champ scientifique.

 

Référence : Pucher J. et Buehler R., 2017, « Cycling towards a more sustainable transport future », Transport Reviews, Volume 37, Issue 6, p. 689-694.

 

Observatoire des pratiques cyclistes en milieu urbain

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