Vélotactique – webinaire à mi-parcours

Jeudi 17 juin 2021, 13h30-18h00
Lien de connexion Zoom : https://zoom.us/j/96574912368

Programme

13h30 – Introduction : Présentation de la recherche ANR Vélotactique
Nathalie Ortar, Coordinatrice scientifique (LAET, ENTPE)


13h40 – ANR Vélotactique : Analyse des politiques publiques à travers les discours de presse et les réseaux sociaux
Hakim Ramdani et Thomas Buhler (Université de Franche Comté) ; Discutant : Kamila Tabaka (PACTE)


14h10 – ANR Vélotactique : Approches spatiales et statistiques des aménagements cyclables transitoires
Camille Sieper et Nicolas Ovtracht (LAET, MSH Lyon) ; Discutant : Thomas Jouannot (CEREMA)


14h40 – Recherche Mut’Action : « Les mobilités post-COVID : retour sur les aménagements transitoires déployés à Mulhouse et Reims »
Céline Burger (Université de Reims Champagne-Ardenne, HABITER), Andrea Grigorovschi et Marie Fruiquière (ENSA Strasbourg) ; Discutante : Camille Thomé (Vélo & Territoires)


15h10 – ANR Vélotactique : Les coronapistes, objet d’action publique : regards croisés sur les terrains
Mariane Thébert (Université Gustave Eiffel, LVMT) et collectif ANR Vélotactique

15h40 – pause

15h50 – Recherche EPFL : « La crise comme catalyseur ? La politique de mobilité entre gestion de l’urgence et perspectives de long terme »
Franziska Meinherz et Mariana Fernandes Mendes (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) ; Discutantes : Noëlle Guinard et Lauren Morvan (OUVEMA)

16h20 – Atelier Vélotactique : Quels enseignements tirer des aménagements post-COVID dans la métropole rennaise ?
Etudiants M2 ACT (Université Rennes 2, ESO) ; Discutant : Benoît Feildel (ESO)


16h50 – ANR Vélotactique : La réception sociale des aménagements cyclables transitoires
Andoni Hentgen-izaguirre (Université Paul-Valéry Montpellier 3, LAGAM) et Léa Barbé (Université Rennes 2, ESO) ; Discutant : David Sayagh (LAET)

17h20 – Le vélo à Bogotá en période de pandémie : défis et réalités (intervention en anglais)
Carlos Felipe Pardo, Fundación Despacio et New Urban Mobility Alliance ; Discutante : Maëlle Lucas (ESO)

17h50 – Discussion générale et clôture du séminaire

Illustration : Julien B.

Participez à une enquête internationale sur le vélo avant et pendant la crise sanitaire (Covid-19) !

Coronapistes, coup de pouce vélo, hausse nette du nombre de cyclistes… le vélo en ville rencontre un grand succès depuis le début de la crise de la Covid-19. Une équipe de chercheurs et de chercheuses lance une enquête en France, en Suisse, au Canada et en Colombie pour connaître les expériences et pratiques du vélo, les motivations de celles et ceux qui pédalent, ainsi que leurs évolutions liées à la crise sanitaire.

La crise de la Covid-19 a encouragé les pouvoirs publics à repenser l’utilisation de l’espace public afin de développer des moyens de transport à la fois efficaces et adaptés au contexte sanitaire. Les élus et les techniciens en charge des mobilités et de l’urbanisme d’Europe, d’Amérique du Nord et d’Amérique du Sud se sont tournés vers les modes actifs, dont le vélo, apparu comme un véhicule adapté pour assurer une distance physique minimale.

Pour cela, une diversité de dispositifs d’encouragement et de soutien à l’usage des modes actifs a été initiée dans une grande part des agglomérations urbaines en France : aménagements cyclables temporaires (coronapistes), aides à l’achat et à la réparation, séances de « remise en selle ». Les cyclistes ont été au rendez-vous : selon l’Union Sport et Cycle, le chiffre d’affaires du marché français du cycle a progressé de 25% entre 2019 et 2020 ; d’après les chiffres de Vélo & Territoires, le trafic cyclable a progressé de 10% sur l’ensemble de l’année 2020 par rapport à 2019, et même de 27% hors des deux périodes de confinement.

Notre équipe de chercheurs et de chercheuses en sciences sociales s’intéresse à la manière dont ces politiques influencent le caractère cyclable des agglomérations et les pratiques vélo des citadins et citadines. Dans le cadre d’un projet financé par l’Agence Nationale de la Recherche (ANR), nous lançons donc une grande enquête en ligne. Celle-ci prend la forme d’un questionnaire qui s’adresse à toutes les personnes de plus de 18 ans qui font du vélo en ville.

Ce questionnaire permettra de mieux connaître celles et ceux qui pédalent, de mesurer l’influence de la crise sanitaire et des mesures prises pour la juguler sur le développement du vélo en ville et de faire avancer la réflexion sur les politiques vélo locales et nationales.

Le questionnaire français est accessible sur ordinateur, tablette ou smartphone à l’adresse https://velotactique.org

Contact : matthieu.adam@ens-lyon.fr

Le projet ANR Vélotactique en bref : https://cyclops.hypotheses.org/velotactique

Illsutration : Camille Gévaudan

Pratiques genrées de la mécanique vélo

Cet article reprend une étude en cours de publication dans l’ouvrage Cycling societies: emerging innovations, inequalities and governance, coordonné par Denis Zuev, Katerina Psarikidou et Cosmin Popan1. Initialement en anglais, ce travail a été présenté lors d’un webinaire de l’axe Nouvelles Mobilités du laboratoire LAET le 2 juin 2020, dont vous trouverez l’enregistrement vidéo ci-dessous (30mn de présentation/30mn de questions). Ce post de blog résume les principaux arguments apportés et résultats obtenus.

De plus en plus en France, des ateliers vélo proposent des séances en mixité choisie sans hommes cisgenres. A Lyon, il s’agit de la permanence des Heures félines, mises en place par le collectif A vélo Simone. Ces collectifs portent un discours de lutte contre les discriminations rencontrées par les femmes et personnes trans dans les ateliers vélo. Dans le cadre de mes recherches sur la réparation de vélo en France et en Australie, j’ai choisi d’investiguer plus précisément la question du genre et de la mécanique vélo et en particulier l’expérience spécifique qu’ont les femmes de la pratique de la mécanique vélo.

Le vélo est un moyen de déplacement que les femmes utilisent de manière différente des hommes, et ce depuis leur adolescence2 : notamment, elles ont plus peur pour leur sécurité34 et privilégient les pistes cyclables protégées 5 . A Lyon et à Melbourne6 , les deux villes considérés dans cette étude, les femmes sont moins nombreuses que les hommes à se déplacer à vélo au quotidien. A Melbourne notamment, les agressions sexistes des cyclistes femmes sont monnaie courante. De plus, en Australie, le port du casque obligatoire renforce l’image du vélo comme un sport dangereux plutôt que comme un moyen de transport de tous les jours, ce qui est susceptible de décourager les femmes cyclistes qu’on sait plus averses au risque.

La mécanique et les activités et emplois manuels sont aussi fortement associés à la masculinité78, et c’est notamment le cas du métier de mécanicien.ne cycles. La chercheuse Georgine Clarsen9 propose de considérer les milieux majoritairement masculins de manière différente, et de concentrer leur étude sur la mise en évidence des mécanismes d’exclusion qui entretiennent cette masculinité.

A travers la collecte de 917 questionnaires sur la réparation de vélos dans les villes de Lyon et Melbourne, et de 37 entretiens avec des femmes impliquées dans des activités de réparation, dont 10 mécaniciennes cycles professionnelles, j’ai pu caractériser les espaces de mécanique vélo comme des espaces patriarcaux et les effets que ces espaces produisent sur les femmes qui y pratiquent la mécanique vélo. Enfin, je décris quelques stratégies développées par des femmes pour asseoir leur légitimité et montrer leur compétence en mécanique cycliste.

L’environnement patriarcal de la mécanique vélo et ses effets

Cette étude met en avant plusieurs caractéristiques de l’environnement patriarcal de la mécanique vélo, et différents effets produits par celui-ci :

  • C’est un environnement très masculin. En effet, les femmes sont bien moins nombreuses à être à l’aise avec beaucoup d’opérations mécaniques (par exemple, elles sont trois fois moins nombreuses que les hommes à affirmer être assez compétentes pour enseigner à quelqu’un comment régler ses freins). Les femmes ont bien plus tendance à réparer leur vélo en magasin que les hommes (50% des femmes mais 33% des hommes), et à réparer leur vélo avec l’aide d’une de leurs connaissances (30% des femmes mais 7% des hommes). Lorsqu’il s’agit de mécanique vélo, les femmes ont donc bien plus tendance à dépendre de quelqu’un d’autre pour la réparation de vélo, et bien souvent d’un homme puisque l’immense majorité des mécanicien.nes cycles sont des mécaniciens.

Quels sont les effets de cette masculinité ? A force d’associer la mécanique vélo à la masculinité, les femmes ont moins tendance à penser que c’est quelque chose « pour elles ». Elles se sentent souvent moins concernées, voire, dans des cas extrêmes, effrayées à l’idée d’essayer de réparer leur vélo. Lors d’un entretien effectué à Lyon, une cycliste m’a raconté avoir été incitée par son mari à remplacer elle-même un câble de frein et avoir découvert la simplicité de cette action. Elle n’aurait jamais imaginé le faire elle-même. Cette masculinité s’entretient donc puisqu’il faut essayer (et échouer) pour apprendre la mécanique vélo. Cette réticence à mettre les mains dans le cambouis est donc un frein de plus pour les femmes à apprendre la mécanique vélo et devenir « vélonomes » ! La masculinité des espaces de réparation pousse aussi parfois les femmes à les éviter, à l’instar d’une cycliste qui me confiait s’être sentie mal à l’aise parce qu’elle portait une robe dans un magasin de vélo.

  • C’est un environnement où les femmes sont souvent sujettes à une attention inappropriée : remarques déplacées ou sexistes, drague lourde… Les ateliers d’autoréparation sont des lieux dans lesquels il est courant qu’un bénévole prenne les outils des mains d’une adhérente sans lui demander son avis. Il arrive aussi que les bénévoles se précipitent pour aider les adhérentes plus que les adhérents, ce qui positionne les femmes comme des objets d’attention sexuelle plutôt que comme des sujets dont le but est d’apprendre et de réparer.

Quels sont les effets de cette attention inappropriée ? Les femmes rencontrées ont souvent choisi d’éviter les lieux où elles rencontraient des remarques et attitudes déplaisantes. Lorsque ce n’était pas le cas, elles en ont grandement souffert et cela a beaucoup nui à leur pratique de la mécanique et à leur apprentissage.

  • C’est un environnement où l’expertise des femmes est niée : toutes les mécaniciennes professionnelles avec qui j’ai parlé m’ont raconté la surprise et l’incompréhension de clients qui ne s’attendent souvent pas à laisser leur vélo aux mains d’une femme. Certains préfèrent posent des questions techniques à un collègue moins qualifié plutôt qu’à elles. Leurs employeurs les poussent parfois à plutôt travailler en vente plutôt qu’en réparation, malgré leurs qualifications. Les clients refusent parfois de les croire lorsqu’elles diagnostiquent une panne, ou de croire que c’est bien elles qui sont responsable d’une réparation. Les cyclistes compétentes en réparation rencontrent aussi beaucoup d’obstacles lorsqu’elles se rendent en magasin : elles se font expliquer des choses qu’elles savent déjà, ignorer, ou on leur conseille des produits inadaptés à leur pratique en faisant l’hypothèse qu’elles ne font pas de compétition.

Quels sont les effets de ce déni d’expertise ? Certaines femmes moins expérimentées en mécanique peuvent voir leur confiance en elles remise en question par ces intéractions régulières. Quant aux plus expérimentées, notamment les mécaniciennes professionnelles, elles doivent régulièrement faire leurs preuves, et sont souvent surveillées de plus près que les hommes par leurs employeurs et client.es. Une mécanicienne en apprentissage m’expliquait par exemple qu’elle avait l’impression de représenter les autres femmes, et que son échec prouverait que les femmes sont mauvaises en mécanique. La pression résultant de ce déni d’expertise pèse donc sur les femmes, et rend leur apprentissage de la mécanique (qui requiert d’avoir la possibilité d’échouer pour mieux apprendre) plus difficile.

Stratégies de légitimation

Les femmes disposant d’une grande expérience en mécanique cycliste peuvent mettre en place des stratégies pour faire face au déni d’expertise décrit ci-dessus et pour faire reconnaître leur légitimité dans les espaces de réparation. Ces stratégies sont les suivantes :

  • S’exercer jusqu’à la perfection : les mécaniciennes ou cyclistes peuvent choisir de travailler avec acharnement pour que rien ne puisse leur être reproché, à l’image de la mécanicienne qui a reproduit la même opération mécanique des centaines de fois jusqu’à pouvoir la réaliser en quelques secondes.
  • Démonstration didactique : plusieurs femmes m’ont confié ne pas vouloir vexer leur interlocuteur lorsqu’il s’avère qu’elles sont plus compétentes qu’eux ou qu’elles sont plus expérimentées qu’ils ne le pensent. Celles-ci choisissent parfois de glisser des indices dans la conversation pour indiquer qu’elles sont des cyclistes de haut niveau. Il arrive aussi aux mécaniciennes de devoir être très pédagogues afin de convaincre des clients réticents qu’elles savent ce qu’elles font.
  • Reposer sur ses pairs : il arrive que des femmes qui voient leur expertise contestée puissent reposer sur des collègues ou supérieurs de genre masculin pour témoigner de leur expertise. Un vélociste m’a par exemple raconté qu’il arrivait que des clients refusaient d’être pris en charge par la mécanicienne qui travaillait sous ses ordres et venaient vers lui à la place. Il leur répondait immanquablement que ce n’était pas lui mais son employée qui était l’experte. Une autre femme m’a rapporté son soulagement d’être soutenue par son supérieur qui la présentait aux clients comme « notre mécanicienne ».
  • Interactions sélectives : souvent, les femmes qui voient que leur expertise n’est pas prise en compte choisissent d’éviter les endroits dans lesquelles cela se produit. Une cycliste m’a par exemple confié éviter tout magasin qui n’était pas celui qui sponsorisait son club de cyclisme pour cette raison. Une autre cycliste choisissait plutôt de présenter une attitude fermée et presque hostile pour éviter qu’on essaie de profiter de sa naïveté supposée.

Conclusion

Comme on l’a vu, les femmes cyclistes subissent une double-peine : elles sont à la fois l’objet de discriminations en tant que cyclistes et lorsqu’elles souhaitent réparer ou entretenir leur vélo. A l’heure où le gouvernement français met en place des mesures pour formaliser les formations en mécanique cycle, il est important d’enfin se poser la question de l’inclusivité de ces formations.

  1. Abord de Chatillon, M. (in-press). Feminine Velonomy: Characterising Women’s Experiences of Bicycle Repair and Maintenance within Patriarchal Contexts. In D. Zuev, K. Psarikidou, & C. Popan (Eds.), Cycling societies: emerging innovations, inequalities and governance. Routledge Studies in Environment and Sustainability series. []
  2. Sayagh, David. 2018. ‘Why Teenage Girl Have Fewer Real Opportunities to Ride a Bike than Teenagers. Sociological Approach’. []
  3. Dill, Jennifer, and Nathan McNeil. 2013. ‘Four Types of Cyclists? Examination of Typology for Better Understanding of Bicycling Behavior and Potential’. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2387). []
  4. Heinen, Eva, and Susan Handy. 2012. ‘Similarities in Attitudes and Norms and the Effect on Bicycle Commuting: Evidence from the Bicycle Cities Davis and Delft’. International Journal of Sustainable Transportation 6(5):257–81. []
  5. Aldred, Rachel, Bridgett Elliott, James Woodcock, and Anna Goodman. 2016. ‘Cycling Provision Separated from Motor Traffic: A Systematic Review Exploring Whether Stated Preferences Vary by Gender and Age’. Transport Reviews 37(1):29–55. []
  6. Anonyme, 2017. Cycling Participation Survey. Austroads. []
  7. Wajcman, Judy. 2010. ‘Feminist Theories of Technology’. Cambridge Journal of Economics 34(1):143–52. []
  8. Smith, Louisa. 2013a. ‘Trading in Gender for Women in Trades: Embodying Hegemonic Masculinity, Femininity and Being a Gender Hotrod’. Construction Management and Economics 31(8):861–73. []
  9. Clarsen, Georgine. 2019. ‘Of Girls and Spanners: Feminist Politics, Women’s Bodies and the Male Trades’. P. 15 in Everyday Revolutions: Remaking Gender, Sexuality and Culture in 1970s Australia, edited by M. Arrow and A. Woollacott. Canberra, Australia. []

Deux séminaires en ligne sur le vélo, les 2 et 9 juin

L’axe nouvelles mobilités du LAET organise deux séminaires en visioconférence de 12 à 13 heures les mardis 2 et 9 juin 2020 :

2 juin « Quand les femmes mettent les mains dans le cambouis : pratiques genrées de la mécanique vélo » Margot Abord de Chatillon

9 juin « Qui pédale pourquoi ? Socialisations et pratiques des cyclistes de Saint-Étienne et Lyon » Matthieu Adam et Nathalie Ortar

Les séminaires auront lieu sur zoom. Si vous souhaitez y participer, contactez Nathalie Ortar par mal: Nathalie.Ortar[at]entpe.fr

Illustration : Marion Boulestreau, mai 2020

Becoming urban cyclists, workshop in Lyon, February 10-11, 2020

Becoming urban cyclists
From socialization to skills

Workshop—Transport Urban Planning Economics Laboratory (LAET), Lyon (France). February 10-11, 2020
ENTPE – rue Maurice Audin, Vaulx-en-Velin, France, room D120

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Monday, February 10, 2020

02:30 pm Bike tour
05:00 pm Introduction

Matthieu Adam & Nathalie Ortar
LAET/ENTPE – University of Lyon-CNRS

05:15 pm Keynote lecture: Towards a city of cyclists? Untangling cultures, infrastructures, and behaviours

Rachel Aldred
University of Westminster

07:00 pm Welcome cocktail

Tuesday, February 11, 2020

09:00 am Planning for accessibility

Wayfinding and signage design in mobility and accessibility for active modes: bicycles paths in urban design
Marina Vasconcellos de Carvalho

Faculty of Architecture or University of Lisbon

Bicycle Accessibility Planning: towards an Equitable approach
Isabel Cunha & Cecília Silva Vasconcellos

Faculdade de Engenharia, Universidade do Porto

10:30 am Break
10:45 am Inequalities: why is cycling not (ever) inclusive

Immigrants and cycling – Findings from Germany
Janina Welsch
Research Institute for Regional and Urban Development gGmbH, Dortmund

What makes women stop or start cycling in France?
David Sayagh, Clément Dusong & Francis Papon

University of Strasbourg, IFSTTAR

12:15 am Lunch and posters session

Time to change gears? Gender and Inclusion in French Bike Schools
Christina Vietinghoff

Université Grenoble Alpes

Becoming rural cyclists
Aurore Flipo

LAET/ENTPE – University of Lyon-CNRS

01:30 pm Starting to ride in adulthood

Adult beginner cyclists in French cities. Characterizing their profiles and revealing their cycling experience with a mobile method including real time discourse
Thomas Buhler, Adrien Caillot & Marie-Hélène de Sède-Marceau
University Bourgogne-Franche-Comté

What are the impacts of a promotion campaign on the practice of utility cycling? The case of bike to work in Switzerland
Patrick Rérat

Institute of geography and sustainability, University of Lausanne

03:00 pm Break
03:15 pm Changing practices: experiences, equipment, autonomy

The role of key events, motivations and past experiences in the adoption of the e-bike
Dimitri Marincek

Institute of geography and sustainability, University of Lausanne

Rusty beginnings: repair and maintenance skill acquisition for inexperienced urban cyclists
Margot Abord de Chatillon

LAET/ENTPE – University of Lyon-CNRS

04:45 Conclusion

Attendance is free of charge but registration mandatory

Please complete the registration form before January 31, 2020: https://framaforms.org/becoming-urban-cyclists-1574965925

 

 

Session RFTM « S’approprier les objets de la mobilité »

Dans le cadre des 3ème Rencontres Francophones Transport Mobilité qui auront lieu du 8 au 10 juillet 2020 à Marne-la-Vallée, Margot Abord de Chatillon (LAET), Nacime Chellig (EVS) et Hugo Montero (LAET) coordonnent une session intitulée « S’approprier les objets de la mobilité ».

Les mobilités nécessitent des techniques du corps qui souvent, voire toujours, impliquent divers objets matériels. Qu’il s’agisse de la marche, du vélo, du skateboard ou de la voiture, les modes de déplacements urbains mettent en interrelation des individus dotés de compétences diverses et des objets dans le cadre du déplacement, mais aussi hors de celui-ci : lorsqu’il faut garer une voiture, réparer un vélo ou prendre certaines précautions afin que celui-ci ne soit pas volé.

Certaines réflexions sur la relation des individus aux objets matériels ont été développées dans le cadre d’études du système automobile (Dupuy 1999)1 . L’objet-voiture se combine aux mouvements des individus dans la formation d’un hybride homme-objet (Dant 2004)2 et transforme notre relation sensorielle au monde qui nous entoure (Dawson 2017)3 ainsi que notre perception de celui-ci (Urry 2004)4.

Cette relation est aussi faite d’un aspect symbolique (notamment dans le choix des objets) et social ; la relation est une médiation qui fait de l’ensemble individu-objet un être identifiable, reconnaissable, pouvant engendrer des réactions liées à l’espace-temps parcouru. Par exemple, un individu qui tient en ses mains un appareil photo ou est vêtu d’un maillot de football voit son expérience individuelle dans un espace donné transformée. Ces aspects affectifs ou symboliques de la relation individu-objet en lien avec le mouvement ont déjà été partiellement explorés, notamment en ce qui concerne la voiture individuelle (Steg 20055; Ashmore et al. 20186). D’autres auteurs ont commencé à aborder le sujet de la relation aux objets du déplacement et du rapport affectif et sensoriel que celle-ci peut engager dans le cadre du cyclisme (Spinney 20067; Coleman 20158).

Cette session thématique a pour objectif d’approfondir et compléter ces études et d’interroger la relation individus-objets en milieu urbain lors de, et hors des, déplacements. Cette session accueille donc les propositions qui portent sur les objets de la mobilité, sur leur agentivité, les perceptions à leur égard ainsi que sur la manière dont les individus urbains s’en emparent, se les approprient ou voient leur expérience sensorielle urbaine transformée par eux, que ce soit dans le cadre du déplacement ou hors de celui-ci

Les propositions de communication sont attendues d’ici le 15 janvier 2020. Plus d’informations, et les énoncés des autres sessions (générales ou thématiques) de ces rencontres sont disponibles sur https://rftm2020.sciencesconf.org/

Mots-clé : Objets matériels, mobilités, relation individu-objets, appropriation

  1. Dupuy, Gabriel. 1999. La dépendance automobile. Paris: Economica. []
  2. Dant, Tim. 2004. ‘The Driver-Car’. Theory, Culture & Society 21 (4–5): 61–79. https://doi.org/10.1177/0263276404046061. []
  3. Dawson, Andrew. 2017. ‘Driven to Sanity: An Ethnographic Critique of the Senses in Automobilities’. The Australian Journal of Anthropology 28 (1): 3–20. https://doi.org/10.1111/taja.12168. []
  4. Urry, John. 2004. ‘The “System” of Automobility’. Theory, Culture & Society 21 (4–5): 25–39. https://doi.org/10.1177/0263276404046059. []
  5. Steg, Linda. 2005. ‘Car Use: Lust and Must. Instrumental, Symbolic and Affective Motives for Car Use’. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Positive Utility of Travel, 39 (2): 147–62. https://doi.org/10.1016/j.tra.2004.07.001. []
  6. Ashmore, David P., Roselle Thoreau, Corina Kwami, Nicola Christie, and Nicholas A. Tyler. 2018. ‘Using Thematic Analysis to Explore Symbolism in Transport Choice across National Cultures’. Transportation, June. https://doi.org/10.1007/s11116-018-9902-7. []
  7. Spinney, Justin. 2006. ‘A Place of Sense: A Kinaesthetic Ethnography of Cyclists on Mont Ventoux’. Environment and Planning D: Society and Space 24 (5): 709–32. https://doi.org/10.1068/d66j. []
  8. Coleman, Karly A. 2015. ‘Bicycles as Objects: Identity, Attachment, and Membership Categorization Devices’. https://doi.org/10.7939/R3QV3C865. []

Call for papers: Becoming urban cyclists. From socialization to skills

One-day workshop—Transport Urban Planning Economics Laboratory (LAET), Lyon (France). February 11, 2020

Becoming an urban cyclist for leisure, sports or commuting requires a variety of skills and a set of knowledge as there is the need to know how to:

  • Pedal and move forward safely;
  • Fit into the traffic, take place among other users;
  • Get access to the dedicated infrastructure to cycling;
  • Navigate in a known or unknown city/neighborhood (with or without a guiding device);
  • Maintain and repair a bike;
  • Find a space to park and secure a bicycle, etc.

The literature has shown that the initial learning of biking and the continuous experiences  increasingly influence the skills of urban cyclists (Aldred 2013a) and build their identity as cyclists (Aldred 2013b). Moreover, the socialization of children and teenagers to cycling is influenced by their gender and social background (Sayagh 2018). These early studies seem to indicate that the education received at school and in the family, the peers and the geography of places matter for becoming an urban cyclist. Indeed, although urban cycling is a common practice that could be described as universal, substantial territorial variations (Horton, Rosen and Cox 2016) exist between countries, rural and urban areas, but also within a same country between cities, neighborhoods and from one street to another.

The modal shares seems thus to depend on geography, public policies, gender, age and social class. Starting to ride a bike daily is the result of a multiplicity of events and socialization. As for the demotorization (Cacciari 2018, Rau and Manton 2016), we hypothesize that the transition to a daily use of the bicycle is the outcome of a set of circumstances, competences and knowledge achieved through time. Understanding the conditions for acting out, carrying on or stopping the activity is crucial to comprehend the development of commuting and other forms of daily cycling.

This one-day workshop focus on the acquisition of these skills and competences and will complement the existing works that link the practice to the individual trajectories of cyclists (Freudendal-Pedersen 2015, Füssl and Haupt 2017) or to their gender (Song and other 2018, Vogel et al., 2014). The aim is to shade light on geographical and sociological difference in order to better understand what is likely to facilitate or curb urban cycling practices. Propositions will cover the following three aspects:

From socialization to practices. How do people become a competent urban cyclist? How are those skills acquire? Who does pass them on? Are there devices used for the dissemination of these skills? What are the turning points and continuities in the practices of urban cyclists?
Access and inequalities. Do all social groups have the same opportunities to become competent? How can social and gender differences be explained? Are they the same everywhere and, in the case of gender, are they the same throughout the social scale?
Dynamics and changes. Which evidence does make people start cycling daily? Could some patterns be identified? What difference does it make to start learning how to ride as an adult?

The expected proposals can present evidence from all over the world and various disciplinary and methodological approaches are welcome.

Rachel Aldred (University of Westminster) will be our keynote speaker, presenting her work on the skills and culture of cyclists and on gender inequalities in access to cycling.

Workshop outcomes will be published in a collective book.

Please submit your abstract (max. 500 words [excl. references]) by the 1st of November 2019 via e-mail to Matthieu Adam (matthieu.adam@entpe.fr) and Nathalie Ortar (nathalie.ortar@entpe.fr). Applicants will be informed of the results of the selection by November 15. Papers (max. 8,000 words) are expected to be sent via e-mail by the 31st of January 2020.

References

Aldred, R (2013a), Incompetent or Too Competent? Negotiating Everyday Cycling Identities in a Motor Dominated Society, Mobilities, vol. 8, n° 2, p. 252-27.

Aldred, R. (2013b), Who are Londoners on Bikes and what do they want? Negotiating identity and issue definition in a ‘pop-up’ cycle campaign, Journal of Transport Geography, vol. 30, p. 194–201.

Cacciari, J. (2018) Une enquête bibliographique sous le regard de la sociologie de la socialisation. Mobilités spatiales, méthodologies de collecte, d’analyse et de traitement, MSFS2018, Nov 2018, Tours, France. hal-01943631

Freudendal-Pedersen, M. (2015a), Whose Commons are Mobilities Spaces? The Case of Copenhagen’s Cyclists, ACME, vol. 14, n°2, p. 598–621.

Füssl, E., Haupt, J. (2017), Understanding cyclist identity and related interaction strategies. A novel approach to traffic research, Transportation Research Part F, vol. 46, part. B, p. 329–341.

Horton, D., Rosen, P., Cox, P. (2016), Cycling and Society, London, Routledge.

Rau, H., Manton, R. (2016), Life events and mobility milestones: Advances in mobility biography theory and research, Journal of Transport Geography, n°52, p. 51–60.

Sayagh, D. (2018), Pourquoi les filles ont moins de possibilités réelles de faire du vélo que les adolescents. Approche sociologique, Thèse, Université Paris-Est Marne-la-Vallée.

Song, L., Kirschen, M., Taylor, J. (2018), Women on wheels: Gender and cycling in Solo, Indonesia, Singapore Journal of Tropical Geography, online first, https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/sjtg.12257

Vogel, M., et al. (2014), From bicycle sharing system movements to users: a typology of Vélo’v cyclists in Lyon based on large-scale behavioural dataset, Journal of Transport Geography, vol. 41, p. 280,291.

Enquête sur les pratiques des usager·es de la Viarhôna

Dans le cadre du projet de recherche RhônaVel’eau financé par le Plan Rhône, le CNRS de Lyon et l’Irstea de Montpellier réalisent une nouvelle enquête par questionnaire auprès des usager·es de la Viarhôna.

Depuis 2016, ce projet de recherche mène différents travaux destinés à évaluer dans quelle mesure la pratique de la ViaRhôna fait évoluer la valeur, l’image et les représentations que les usager·es associent au patrimoine rhôdanien. Il cherche aussi à déterminer quels facteurs influencent leurs choix d’itinéraire.

Nous vous invitons à y répondre et/ou à participer à sa diffusion en la relayant auprès de votre réseau.

L’enquête vient d’être rendue accessible sur internet à l’adresse suivante : https://sondage.irstea.fr/rhonaveleau et sera disponible durant environ trois mois.

Nous vous remercions par avance pour votre aide.

L’équipe de recherche RhônaVel’eau

Enquêter avec les cyclistes

Un lundi, 17h30. J’attends les cyclistes à une intersection, plantée à côté du feu rouge. Dès qu’ils s’arrêtent, je leur tends un papier sur lequel se trouve le lien d’un questionnaire à remplir. Souvent les cyclistes hochent la tête, empochent le papier et s’en vont. Parfois ils restent un peu, malgré le feu désormais au vert, et me demandent : « donc c’est quoi ce projet, exactement ? Ah bon ? Le vélo ? Il faut que vous écriviez qu’on veut plus de pistes cyclables protégées aussi. Peindre une ligne en blanc par terre ça suffit pas. »

Après un an et demi passé à distribuer des questionnaires, rencontrer des mécaniciens et mécaniciennes et membres d’organisations de réparation et à interroger les cyclistes en tous genres sur leurs expériences de réparation, je continue de m’émerveiller de la facilité d’accès des cyclistes comme population étudiée. En comparaison avec les sujets étudiés dans mes travaux précédents, le vélo suscite de l’intérêt et les cyclistes sont toujours ravis d’échanger au sujet de leurs habitudes. Une amie qui a travaillé pour le ministère de la Santé m’a un jour expliqué que les cyclistes ont un meilleur taux de réponse que n’importe quelle autre population. « Même les femmes enceintes, qui sont presque immobilisées et qu’on interroge sur l’être humain qui est à l’intérieur d’elles, répondent moins souvent que les cyclistes ».

L’hypothèse des endorphines

Quelle est la raison de cette bonne volonté des cyclistes, en comparaison avec d’autres échantillons d’étude ? Une première piste de réponse est apportée par un mécanicien avec qui j’ai eu le plaisir d’échanger lors de mon séjour à Melbourne. Celui-ci vient tous les jours garer la remorque-caravane de sa voiture sous un pont, devant la piste cyclable très fréquentée qui longe la rivière Yarra. Il a quitté son emploi de bureau bien payé pour réparer les vélos des passants, et affirme être capable de résoudre avec un peu d’imagination et d’huile de coude les problèmes qui mettent en échec d’autres mécaniciens plus expérimentés et mieux équipés. Ce mécanicien me dit la chose suivante sur les cyclistes :

“I’ve got a friend who’s both a car mechanic and a bicycle mechanic, and he says “the difference is, when you’re a bicycle mechanic everyone has had a bit of exercise, they usually got fairly realistic expectations, they’re usually fairly positive and so the deal with cyclists is pretty good. Whereas when you’re a car mechanic everyone’s in a bad mood, they’re sure you’re gonna rip them off, they want this to be fixed today, it’s a completely different one.” So it is a very good one. You know, the number of bad customers I’ve had in a year are maybe two or three, because most cyclists are pretty, you know, they’ve got a particular outlook on life.”

Selon ce mécanicien, les cyclistes font du sport et sont donc plus détendus et insouciants que les motoristes. Cela affecte leur attitude à son égard, ce qui d’après lui explique qu’il ait très peu de clients qui se plaignent ou refusent de payer.

Rouler en communauté

Il serait cependant exagéré d’associer la bonne volonté des cyclistes au simple exercice physique dans lequel ils viennent de s’engager. Une autre explication de l’enthousiasme rencontré quand j’annonce que je travaille sur le vélo est, à mon avis, l’existence d’un très fort sentiment d’appartenance à une communauté qui existe parmi les personnes qui se déplacent à vélo.

J’attends à une intersection, mes petits papiers à la main. J’observe le ballet des cyclistes à l’intersection, attentive à les approcher au bon moment afin qu’ils aient assez de temps pour saisir mon papier avant que le feu ne passe au rouge, afin de ne pas les effrayer non plus. C’est alors qu’un homme s’approche de moi et m’interpelle ; je reconnais à son immense barbe quelqu’un qui est passé il y a plus de cinq minutes, m’est passé devant sans s’arrêter. Il semblerait que chemin faisant, il s’est ravisé et est revenu me parler. « C’est quelque chose en lien avec le vélo ? », il me demande. « Oui, c’est pour ma thèse. » « Est-ce que vous pouvez m’en dire plus ? ».

Un homme décidant soudain de faire un grand détour sur son trajet pour aborder une inconnue dans l’espoir qu’elle travaille sur le cyclisme urbain n’est pas aussi surprenant qu’on pourrait le penser. C’est aussi ce que j’observe dans ma vie quotidienne – ceux qui se déplacent à vélo y tiennent et aiment en parler. C’est aussi ce que décrit Rachel Aldred dans un article où elle décrit le sentiment d’appartenir à une communauté solidaire comme un pilier de la construction d’une identité cycliste (Aldred, 2010)1. Cette communauté repose en partie sur des expériences sensorielles similaires, que ce soit l’effort appliqué à monter une côte, la peur causée par une voiture qui colle de trop près en dépassant ou encore la joie de sentir le vent sur sa peau un jour ensoleillé… mais Aldred affirme que cette communauté est aussi renforcée par sa position de minorité qui doit lutter pour ses droits dans un monde conçu pour les automobilistes (Miller, 2001)2.

Cette communauté, visible à travers la forte présence des cyclistes en ligne, sur Twitter ou sur des forums dédiés, bénéficie à ma thèse. Quand je vais parler aux cyclistes au feu rouge, mon questionnaire à la main, on me répond souvent : « Tu travailles sur le vélo ? Eh bah, il y a du boulot ! J’y répondrai ce soir à ton questionnaire. »

Sur Twitter, les militants cyclistes lyonnais ont mis en place le hashtag #EtMaintenant afin de mettre en évidence les pistes cyclables qui s’arrêtent soudainement

Même pas peur des sociologues

Enfin, cette bonne volonté des cyclistes à participer aux recherches peut trouver une explication sociologique en terme de niveaux d’éducation et de catégories socioprofessionnelles. Les cyclistes sont plus nombreux parmi les titulaires de diplômes de l’enseignement supérieur ainsi que parmi les cadres (Tallet & Vallès, 2017)3 ; un nombre surprenant de passants m’a répondu, lorsque je les interpellais au feu rouge, qu’ils me souhaitaient un bon courage car eux aussi sont en thèse ou qu’ils sont « passés par là ». Or, avoir un niveau d’éducation élevé est associé à de plus hauts taux de réponse. En effet, les personnes qui ont-elles-mêmes conduit des recherches, par exemple pour des présentations finales de cours ou des mémoires de fin de diplôme, sont familières avec ce concept et sont moins intimidées par la chercheuse. Au contraire, quelqu’un qui n’a jamais eu à écrire un essai en cours peut être inquiet de ne pas savoir ce qui va être fait avec cette conversation, et peut avoir peur qu’elle soit utilisée pour lui nuire, comme le montre cet extrait de mon carnet de terrain écrit lors d’un projet de recherche sur les espaces publics en Australie, en 2016.

J’approchais des personnes dans la rue pour leur poser des questions sur leur expérience du parc de quartier dans lequel nous nous trouvions. Un jour, une femme que j’aborde répond docilement à mes questions une par une, avant de me demander timidement : « C’est pour l’immigration ? ». Je comprends alors à son anglais hésitant qu’elle n’a répondu à mes questions que parce qu’elle pensait y être forcée, et qu’en me voyant armée d’un calepin d’enquêtrice elle a cru voir une sorte de représentante ministérielle ayant le pouvoir de la chasser du pays.

Tout compte fait, cet engouement des cyclistes, qu’il soit dû aux hormones produites par l’effort physique, à la sensation d’appartenir à une communauté soudée ou à une plus grande aisance devant le calepin de la chercheuse, est plus que bienvenu. C’est aussi une grande responsabilité : impossible de négliger son travail quand autant de cyclistes m’ont donné de leur temps et de l’énergie pour m’aider à l’accomplir !

Crédit image : photographie prise par Margot Abord de Chatillon, les bénévoles de l’association Bikes4Humanity (Melbourne) empilent des vélos dans un container pour les envoyer à l’étranger pour les habitants d’un village qui en a fait la demande

  1. Aldred, R. (2010). ‘On the outside’: constructing cycling citizenship. Social & Cultural Geography, 11(1), 35–52. https://doi.org/10.1080/14649360903414593 []
  2. Miller, D. (2001). Car cultures. http://discovery.ucl.ac.uk/117850/ []
  3. Tallet, F., & Vallès, V. (2017). Partir de bon matin, à bicyclette (No. 1629; p. 4). https://www.insee.fr/fr/statistiques/2557426 []

Les savoir-faire du vélo en ville. Atelier aux RFTM, Montréal, 12-13 juin 2019

Les deuxièmes Rencontres Francophones Transport-Mobilité (RFTM) ont lieu du 11 au 13 juin 2019 à Montréal. Les RFTM se veulent un lieu de rencontre et d’échanges de la communauté scientifique francophone mondiale dans ce champ. Cet évènement est organisé par le Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT).

Matthieu Adam (UMR 5593 LAET), Margot Abord de Chatillon (UMR 5593 LAET) Nathalie Ortar (UMR 5593 LAET) y organisent deux sessions spéciales sur le vélo en ville. Elles seront présidées par Matthieu Adam.

Argumentaire

Qu’elle soit de loisirs, sportive ou utilitaire (se rendre au travail, faire les courses, etc.), la pratique du vélo en ville requiert des compétences, des connaissances et des savoir-faire et savoir-être variés  :

  • Avoir connaissance que le vélo est une possibilité de déplacement qui peut être envisagée dans le cadre de trajets quotidiens ou de loisirs ;
  • Savoir pédaler et avancer en gardant son équilibre ;
  • Avoir connaissance de la localisation des infrastructures dédiées au vélo ;
  • Savoir s’insérer dans le trafic, prendre sa place au milieu des autres usagers ;
  • Savoir se repérer et s’orienter dans une ville connue ou inconnue, avec ou sans dispositif de guidage ;
  • Savoir entretenir son vélo et le réparer ou faire réparer en cas de panne plus ou moins complexe ;
  • Savoir trouver un espace où se garer, s’attacher, se prémunir contre le vol, etc.

Si les connaissances et savoir-faire sont variés, on peut penser que les manières de les acquérir le sont tout autant. Cette session des RTFM se focalisera sur les processus de socialisation et les apprentissages qui permettent à une personne d’acquérir les connaissances et savoir-faire nécessaires au savoir-être à vélo. Les communications portent sur les trois aspects suivants :

  • Socialisation à la pratique. Comment devient-on un·e cycliste urbain·e compétent·e ? Comment acquiert-on les compétences nécessaires ? Qui les transmet ? Quels dispositifs pour diffuser ces compétences ?
  • Accès et inégalités. Toutes les catégories de population bénéficient-elles des mêmes possibilités à devenir compétentes ? Quelles sont celles qui le sont le plus ? Où vivent-elles et où circulent-elles ? Existe-t-il des différences genré·es ? sont-elles les mêmes selon les différents milieux sociaux?
  • Dynamiques et changements. Quand passe-t-on de l’automobile au vélo ou d’un type de pratique cycliste à un autre et comment cela se passe-t-il ? Apprendre à faire du vélo adulte ou enfant, quelles possibilités, quelles différences ?

Les savoir-faire du vélo en ville : compétences et apprentissages des cyclistes urbain·es. I. Socialisations au vélo des primo-apprenant·es

Mercredi 12 juin, 10h30, salle B-429

Difficultés des Nouveaux Cyclistes Urbains et outils d’aide à la résolution des difficultés

Nadine Chaurand (Ifsttar), Nicolas Dubois (FUB), Florence Boillot (Ifsttar), Pierre Vinant (Ifsttar),  Bernadette Caillard-Humeau (FUB)

Apprendre à faire du vélo à l’école maternelle. Un rapport au monde favorisé par de multiples médiateurs aux objectifs convergents, un mode de socialisation à questionner ?

Frédérique Jacob (ESPE-INF)

Division par sexe et effets socio-spatiaux d’un dispositif d’apprentissage du vélo dans un quartier populaire à Strasbourg

Arnaud Piombini (Université de Strasbourg), Christophe Enaux (Université de Strasbourg), Sandrine Knobe (Université de Strasbourg), Gilles Vieille-Marchiset (Université de Strasbourg), Enno Edzard (Université de Strasbourg)

Les savoir-faire du vélo en ville : compétences et apprentissages des cyclistes urbain·es. II. Socialisations au vélo au-delà de l’apprentissage

Jeudi 13 juin, 13h30, salle B-429

Des socialisations aux pratiques in situ, devenir « à l’aise » à vélo en ville

Matthieu Adam (UMR 5593 LAET, CNRS ENTPE-Université de Lyon), Nathalie Ortar (UMR 5593 LAET, CNRS ENTPE-Université de Lyon)

Les facteurs de désocialisation à la pratique du vélo chez les femmes en Ile-de-France

Clément Dusong (IFSTTAR)

Quel rôle des pratiques modales passées et présentes sur les compétences des usagers du vélo à assistance électrique (VAE) ?

Emmanuel Ravalet (Université de Lausanne), Dimitri Marincek (Université de Lausanne), Patrick Rérat (Université de Lausanne)

 

La totalité du programme des RFTM est consultable sur le site de la conférence.

Véléval lance une collecte de traces GPS

Véléval recherche des volontaires pour enregistrer leurs déplacements à vélo à l’aide du GPS de leur smartphone.

Afin de poursuivre l’évaluation des infrastructures destinées aux déplacements cyclistes et l’étude des comportements de ceux-ci, Véléval recherche des volontaires pour enregistrer leurs déplacements à vélo à l’aide du GPS de leur smartphone, quel que soit le but de ceux-ci (déplacements domicile-travail, domicile-études, achats, loisirs…). Les trajets récurrents sont les bienvenus, même si le même trajet est effectué 5 ou 10 fois par semaine !

Ces données seront anonymes et utilisées uniquement dans un but scientifique. Elles ne seront pas partagées.

Comment ça marche ?

  1. Remplissez le questionnaire en ligne (lien ici) et attendez de recevoir le tutoriel
  2. Il vous sera demandé d’installer une application, différente selon que vous utilisez un iPhone ou un smartphone Android
  3. Paramétrez l’application avec les informations contenues dans le tutoriel reçu par email et informez-nous que vous êtes prêt à commencer la collecte
  4. À chaque trajet à vélo, démarrez l’enregistrement au départ, et arrêtez-le à l’arrivée, ajoutez possible le but

Si vous enregistrez déjà vos traces GPS par vos propres moyens, voire à travers une application sociale sportive (Strava, Endomondo, Runtastic, Runkeeper, Nike+, etc…), vous pouvez également participer à l’enquête. Contactez-nous par email à l’adresse collecteveleval@gmail.com et décrivez en quelques mots votre situation. Nous nous ferons un plaisir de vous guider.

Une chaire IMU sur les mobilités actives en ville

Le LabEx IMU travaille sur le projet d’une Chaire IMU sur les mobilités actives en ville. Un premier temps d’échanges est organisé le 31 janvier 2019 à 18h00 au TUBA.

INSCRIPTION (Inscription gratuite mais obligatoire avant le 25 janvier 2019)

La place des mobilités actives en ville (vélo, vélo électrique, trottinette…) est désormais une préoccupation forte des agglomérations, des acteurs publics et privés des mobilités urbaines, tout comme d’une part croissante de la société civile. La part modale de ces mobilités dans les déplacements quotidiens ne cesse de croitre depuis une dizaine d’années et soulève de multiples enjeux et questionnements.

La recherche universitaire sur ce sujet s’est largement développée. Sur la Métropole de Lyon, les projets soutenus par le LabEx IMU et/ ou portés par des chercheurs abordent cette thématique avec des problématiques et des méthodes diversifiées (cyclabilité de l’espace urbain, modèles économiques du vélo en libre-service (VLS), vélo et données, confort des selles de vélo, pratique cycliste et genre…).

Lyon et sa région rassemble aussi un ensemble actif et diversifié d’acteurs du vélo – producteurs de matériels, fournisseurs de services à vélo, association de promotion du vélo, … – et des collectivités volontaires et entreprenantes.

C’est la dynamique de cet écosystème qu’IMU souhaite prolonger au sein d’une chaire avec pour objectifs de :

  • Renforcer et rendre visibles les compétences sur la problématique des mobilités actives en ville ;
  • Construire et rendre durables les partenariats avec les acteurs publics et privés autour de projets d’innovation ;
  • Développer un dispositif de recherche et d’expérimentation permettant de relever des défis communs avec des approches conjointes

Programme

(en cours de finalisation)

  • 18h00 : Accueil des participants
  • 18h15 : Présentation du projet de chaire « CYCLYON »
  • 18h30 : Pitches de 3 projets de recherche
  • 19h00 : Les enjeux et verrous vus par les praticiens
  • 19h45 : Construire la Chaire CycLyon : les prochaines étapes
  • 20h00 : Cocktail dinatoire

CONTACT :
Marion NICOLAS – Animatrice scientifique relations partenariales
marion.nicolas@universite-lyon.fr
Tél. : 04 72 69 76 00

« Critical Vélomobilities », les approches critiques du vélo au programme du congrès 2019 de l’AAG

L’American Associaton of Geographers (AAG) est la plus importante des sociétés savantes consacrée à la géographie. Ses publications, Annals of the Association of American Geographers et The Professional Geographer, sont des références. Organisé chaque année dans une ville étasunienne différente, l’AAG annual meeting rassemble entre 7000 et 8000 participant·es. Environ 4000 articles et posters scientifiques y sont présentés, sur des thèmes des plus variés. Il est difficile de s’y retrouver dans un catalogue pléthorique de sessions et de communications.

Pour l’édition 2019 à Washington, Léa Ravensbergen (Université de Toronto) et Stephanie Sersli (Simon Fraser University, Burnaby) organisent une double session intitulée « Critical Vélomobilities 1 : Gender, Race, Age, and Class » et « Critical Vélomobilities 2: Space, Landscapes, and Policies » qui résonne avec les problématiques de CyclOPs et à laquelle l’auteur de ces lignes participera. Un bel aperçu des approches géogaphiques critiques du vélo.

Argumentaire

Cycling is a practice that varies historically, geographically, and culturally. Though studied in different academic disciplines including geography, planning, public policy, and engineering, much current cycling research focuses on infrastructure provision, how to increase ridership, and road safety. Cycling, however, cannot be understood in isolation from society. It is implicated in health, social equity, urban mobility, access to the city and urban environmental outcomes. It is also associated with diverse context-specific meanings, performances, and practices. The goal of this session to explore critical geographies of cycling, and to engage researchers and practitioners who situate cycling within an equity-oriented critical framework.

Interventions

Critical Vélomobilities 1: Gender, Race, Age, and Class

Gender, Class, and Age Formation While Cycling: Embodied Performativity and Materiality on Two Wheels

Léa Ravensbergen, University of Toronto

This paper frames the embodied experience of bicycling with theories of performativity and materiality. In doing so, it sheds light on power relations underlining of identity-based differences in cycling behaviours. Drawing from interviews completed with newcomers to Toronto enrolled in a bicycle mentorship program, this paper highlights how context-specific social norms exist around who can cycle appropriately. These norms act as regulatory frameworks for identity performativity. Though these norms can be resisted, they work to make gendered, classed, and age-based differences in cycling behaviours appear innate. Cycling can also be an experience of ‘intense embodiment’ in that it can bring the absent body back into consciousness. This experience is dynamic and elicits contradicting emotions. Furthermore, cycling is not only found to increase people’s awareness of their materiality, but also their fluid boundaries thereby challenging the notion of ‘secure’ bodily boundaries. These material processes can be gendered or classed, and can influence access to mobility and public space. By identifying these identity formation processes as they relate to cycling, this paper challenges dualisms that make gendered, classed, and aged-based differences in cycling behaviour appear innate.

“Owning the space that I’m in”: how diverse women do bicycling

Stephanie Sersli, Simon Fraser University, Meghan Winters, Simon Fraser University

This paper explores how diverse women “do bicycling”. We draw from 30 interviews with women in Metro Vancouver, Canada to examine the social, spatial, and material contexts of women inhabiting diverse spatial and social locations. We use a social practice approach to unpack how: 1) the adoption and maintenance of bicycling is enmeshed and held in place by other features of everyday life; 2) different bicycling practices are heavily dependent on the organization of other linked practices; and how 3) bicycling practices are inscribed on/through the body via social location, meaning-making, and “know-how”. An explicit embodiment lens reveals how power is naturalized, normalized, and identified in the lives of participants.We found adoption of bicycling into everyday life was shaped by parental status, cultural background, and residential location. The combination of caregiving and work responsibilities at different life stages affected where and with whom women bicycled. Most participants described using designated bicycle routes to make journeys, an important equity consideration as Vancouver’s densest bicycle network is concentrated downtown. Busier bicycle routes facilitated more interaction with other cyclists, often pleasant but sometimes stressful. Some women took up bicycling upon moving to Vancouver while others found it difficult to maintain previous bicycling practices. Our findings suggest that the widespread adoption of everyday urban bicycling will entail interventions that not only improve physical infrastructure, but interventions that also address other social processes and practices.

Exploring socio-spatial inequalities in bike-sharing systems: case studies from Brazil and Spain

Àngel Cebollada, , Esther Anaya-Boig, Centre for Environmental Policy, Imperial College London, London, United Kingdom, Marc Castelló, Department of Geography. Universitat Autònoma de Barcelona

Bike sharing schemes have been used to promote cycling and contribute with environmental, health, economy and social benefits. But it is not clear if these schemes are accessible to all population sub-groups in terms of income, gender, age and education. Furthermore, inequalities are not evaluated in these systems.Our research is framed in a new conceptual framework of the dimensions of cycling inequalities. Particularly, it develops a case study and a tool (an index) for the spatial dimension of bike-sharing inequalities.In this study, the socio-spatial distribution of bicycle-sharing schemes has been evaluated in order to explore potential inequalities. Firstly, catchment areas were defined. The coverage of the schemes and the access of the residents to bike sharing stations and cycling infrastructure were compared with the overall city population. Secondly, an index for spatial equity was created by aggregating the available indicators in the census that could be related to bike-sharing equity aspects: higher education proportion, property value, proportion of SUVs and non-commercial vehicle ownership. The index was produced at the level of census units and was compared with sub-district income information and a positive correlation was found. Results show that the spatial distribution of the bike sharing scheme and of cycling infrastructure is fairly equitable in Barcelona. Compared to previous studies that show remarkable inequalities in bike sharing systems in Brazilian cities, the index helps to identify which could be the acceptable threshold to evaluate cycling infrastructures socio-spatial inequalities.

Gendered and racialized behavior in bicycle planning organizations

Rebecca Van Stokkum, University of California – Davis, Sarah McCullough, UC Davis, Feminist Research Institute

Although bicycle advocates tend toward progressive and socially equitable politics, bicycle infrastructure projects are often associated with high status or gentrifying neighborhoods with increased racial diversity. Although there has been a rise in research on gender and bicycling over the past decade, race is almost unstudied in the bicycle literature. In particular, at the level of organizations little transportation research exists on race and gender identity in relation to planning and advocacy for bicycle infrastructure. This project examines the ways identity mediates the distribution of high use bicycle infrastructure in high volume real estate markets in California through local planning and advocacy organizations. Results reveal underlying social norms affecting bicycle infrastructure policy based on status. The racialized and gendered organizing behavior of bicycle advocates and planners create scale for projects and organizations by channeling effort based on racialized and gendered behaviors and norms, e.g. feminized group-oriented behaviors or racialized cultural/religious markers. Results speak to unequal distribution of infrastructure projects based on structuring effects related to these underlying, often socially hidden behavior patterns.

Critical Vélomobilities 2: Space, Landscapes, and Policies

Reimagining the Ideal Landscape of the Cyclist

Dane Atkins, Texas State University

The term ‘cycling’ refers to a diverse range of activities that are performed in equally diverse landscapes. Although there are many discussions about what constitutes the ideal cycle path, such normative approaches risk overlooking the diversity of cyclists and their desires. This consideration suggests we conduct a critical reexamination of the contemporary, often vernacular, and even contestable landscapes of the cyclist. This reexamination can be achieved, in part, through an intensive exploration of photography that provides an empirical frame for viewing the various landscapes encountered by the cyclist. What is discovered through this photographic content analysis are new challenges for defining the ideal cycling space and a new appreciation for the cultural diversity within the cycling community. Acknowledging these new and potentially conflicting perspectives might engender more public participation in the planning and development of new cycling infrastructure, with an optimistic view that the net benefits extend well beyond the immediate cycling community.

A cycle route to enhance the heritage and landscape of a territory: for which users and to what effect? The case of the Rhône River

Matthieu Adam, UMR EVS, CNRS, Université de Lyon, ENS de Lyon, Anne-Laure Collard, UMR G-EAU, IRSTEA Montpellier , Marylise Cottet, UMR EVS, CNRS, Université de Lyon, ENS de Lyon , Sylvie Morardet, UMR G-EAU, IRSTEA Montpellier , Anne Rivière-Honegger, UMR EVS, CNRS, Université de Lyon, ENS de Lyon , Lise Vaudor, UMR EVS, CNRS, Université de Lyon, ENS de Lyon

Local authorities see the growing popularity of cycling as an opportunity to develop tourism. Cycling routes that cross different regions or countries, often along rivers, are multiplying: The Green Route in Canada, The North Sea Cycle Route from Scotland to Norway, the Danube Cycle, etc. The ViaRhôna rides along the Rhône River for 815 kilometers, from Lake Geneva (Switzerland) to the Mediterranean Sea (France). During the summer of 2017, we conducted interviews (16) and a quantitative survey (550 questionnaires) among ViaRhôna’s users. We focused on the identification of these users and how the cycle route changes their familiarity with the heritage and landscapes of the river. Our survey confirms that, while these bike paths are primarily built for tourists, local people are using them for leisure, commuting, or sports. The users are mostly male (57%) and relatively elderly (median age: 56 years old). They are retirees (35%) or upscale professionals: 43% of the working persons are executives and 32% have intermediate occupations. Our analysis also shows that the existence of the ViaRhôna contributes to the increased use of the banks of the Rhône River and enhances their value in the eyes of the various people who frequent them. The representations of the inhabitants and tourists on the riparian territories seem to evolve. The ViaRhôna favors the discovery of a natural heritage or greater familiarity with it. But the fact that the users are mainly well-to-do and relatively elderly men raises a question: who really benefits from these great amenities?

Claim the lane! Cycling Space, Safety, and the Right to the City

Rebecca Mayers, University of British Columbia, Troy Glover, University of Waterloo

The need for dedicated infrastructure for city cycling continues to grow, yet investment remains politically contentious. While the safety of road users ought to drive cities to focus their attention on infrastructure, cities choose instead to focus on education and enforcement of the law. In doing so, however, they abstract and dehumanize roads as if roads are just spaces devoid of meaning. To address this issue, we utilize Lefebvre’s spatial triad—conceived, perceived, and lived space—as an analytical framework to expose the social production of “cycling space”. The perception of road space for cyclists and the conceived codes of conduct used to keep road users obeying the law, prompt a unique lived experience for city cyclists. Using qualitative methods, this study engaged with local cyclists to understand how their cycling experiences reflected the production of cycling space and the ways they claimed their “right to the city” to resist the perceived and conceived notions of space. The results focus on two themes: (1) un-abstracting cycling space, and (2) the appropriation of cycling space. This research offers insights that suggest the need to prioritize cycling infrastructure and to conduct further research on abstracted cycling space.

Frail Changes In Cycling Policies: (Un)shifting Meanings and Practices In Current Policy Making

Jean-Baptiste Fretigny, Université de Cergy-Pontoise, Caroline Bouloc, Université de Cergy-Pontoise

In various parts of the world, authorities emphasize the salience of cycling and show a political will to encourage it. Such discourses are however in striking contrast with the overall persistent (and renewed) dominance of automobilities regimes and the difficulty of alternative mobilities such as cycling to find their way. Major explanations identified for this paradox are the predominant sets of values and norms, the political and economic weight of car-related actors as well as the path dependency of societies and economies. Less attention has been paid to tensions involved in actual policy making as well as to the meanings and practices invested by heterogeneous policy makers in context-specific situations. Contributing to bridge the gap between social practice and transition theories, this paper focuses on current policy making regarding cycling through the example of France. Drawing on interviews with various actors engaged in cycling policies and on content analysis of institutional documents, both at national and local scales, it highlights and investigates the frailty of current changes. After contrasting them with existing policy objectives regarding health, air quality, mitigation of climate change and social equity, it shows the precarious alignment and adjustment of stakeholders’ positions at various scales both allowing and restricting these changes. It connects them with the contestation of enduring dichotomies undermining the legitimacy of cycling related to alleged ‘hard’ v. ‘soft’ ways of being on the move, questioning the ambiguous relationship with infrastructure assigned to cycling and the difficult recognition of its cultural and social dimensions.

« Les savoir-faire du vélo en ville : compétences et apprentissages des cyclistes urbain·es », appel à communication

Les deuxièmes Rencontres Francophones Transport-Mobilité (RFTM) seront organisées du 11 au 13 juin 2019 à Montréal. Les RFTM se veulent un lieu de rencontre et d’échanges de la communauté scientifique francophone mondiale dans ce champ. Cet évènement est organisé par le Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT).

Matthieu Adam (UMR 5593 LAET), Margot Abord de Chatillon (UMR 5593 LAET) Nathalie Ortar (UMR 5593 LAET) y organisent une session spéciale sur le vélo en milieu urbain.

Les savoir-faire du vélo en ville : compétences et apprentissages des cyclistes urbain·es

Qu’elle soit de loisirs, sportive ou utilitaire (se rendre au travail, faire les courses, etc.), la pratique du vélo en ville requiert des compétences, des connaissances et des savoir-faire et savoir-être variés :

  • Avoir connaissance que le vélo est une possibilité de déplacement qui peut être envisagée dans le cadre de trajets quotidiens ou de loisirs ;
  • Savoir pédaler et avancer en gardant son équilibre ;
  • Avoir connaissance de la localisation des infrastructures dédiées au vélo ;
  • Savoir s’insérer dans le trafic, prendre sa place au milieu des autres usagers ;
  • Savoir se repérer et s’orienter dans une ville connue ou inconnue, avec ou sans dispositif de guidage ;
  • Savoir entretenir son vélo et le réparer ou faire réparer en cas de panne plus ou moins complexe ;
  • Savoir trouver un espace où se garer, s’attacher, se prémunir contre le vol, etc.

Si les connaissances et savoir-faire sont variés, on peut penser que les manières de les acquérir le sont tout autant. Cette session des RTFM se focalisera sur les processus de socialisation et les apprentissages qui permettent à une personne d’acquérir les connaissances et savoir-faire nécessaires au savoir-être à vélo. Les communications porteront sur les trois aspects suivants :

  • Socialisation à la pratique. Comment devient-on un·e cycliste urbain·e compétent·e ? Comment acquiert-on les compétences nécessaires ? Qui les transmet ? Quels dispositifs pour diffuser ces compétences ?

  • Accès et inégalités. Toutes les catégories de population bénéficient-elles des mêmes possibilités à devenir compétentes ? Quelles sont celles qui le sont le plus ? Où vivent-elles et où circulent-elles ? Existe-t-il des différences genré·es ? sont-elles les mêmes selon les différents milieux sociaux?

  • Dynamiques et changements. Quand passe-t-on de l’automobile au vélo ou d’un type de pratique cycliste à un autre et comment cela se passe-t-il ? Apprendre à faire du vélo adulte ou enfant, quelles possibilités, quelles différences ?

Les propositions de communications sont à soumettre avant le 19 janvier 2019 sur le site des rencontres : https://symposia.cirrelt.ca/RFTM2019/fr/appel_communications.


Analyse automatique de vidéos issues de caméras mobiles pour l’étude de comportements cyclistes [offre de stage]

Offre de stage – M2 – printemps/été 2019

Dans le cadre du projet IMU Véléval (évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains), nous équipons des cyclistes avec une caméra, montée sur le guidon, pour étudier leur comportement lors des trajets domicile-travail.

Or l’analyse de vidéos filmées « à la première personne » depuis un vélo dans un contexte urbain comporte de nombreux défis scientifiques. Ces défis sont liés à une grande variabilité des données due aux changements d’éclairage et de conditions météorologiques, aux tremblements de la caméra ainsi qu’aux piétons, véhicules et d’autres objets en mouvement autours du cycliste. Des recherches actuelles dans le domaine de la vision par ordinateur et de l’Intelligence Artificielle s’orientent principalement vers des applications aux véhicules autonomes. En effet, leur contexte est plus contraint car il s’agit de véhicules plus stables avec une caméra fixée à un endroit précis.

Au sein de l’équipe Imagine du laboratoire LIRIS, le/la stagiaire développera des algorithmes génériques d’analyse d’images et d’apprentissage machine qui permettront d’analyser automatiquement des vidéos de mobilité urbaine comme celles produites dans le cadre du projet IMU Véléval. Plus concrètement, le traitement consistera à stabiliser automatiquement la vidéo et à extraire certains attributs et caractéristiques sur l’environnement du cycliste : son style de conduite à chaque instant, sa position sur la chaussée ou le type de voie empruntée (piste cyclable, route, trottoir, voie de tram etc.). Ces attributs auront pour objectifs de contribuer à nourrir les entretiens de réactivation du projet Véléval et la discussion sur les facteurs de cyclabilité des espaces.

Le travail consistera en deux étapes principales :

  • Premièrement, l’étude des méthodes de traitement et d’analyse vidéo et la mise en œuvre d’un nouvel algorithme de stabilisation de vidéos qui sera mieux adapté au type de données du projet et qui permettra un meilleur rendu et une analyse plus performante des vidéos enregistrées.
  • Deuxièmement, le développement d’un algorithme de classification par apprentissage automatique (réseaux de neurones convolutifs) permettant de caractériser différentes situations et attributs liés aux comportement d’un cycliste à chaque instant d’un trajet. La conception de cet algorithme nécessitera une collaboration étroite avec le LAET pour identifier les attributs les plus pertinents pour détecter des endroits et situations éventuellement problématiques.

Compétences et qualités requises

  • Bonnes bases en traitement d’images et de vidéos
  • Bonnes bases en apprentissage automatique
  • Maîtrise de programmation en C++ et/ou Python
  • Maîtrise de l’anglais

Modalités du stage et du recrutement

  • Stage d’une durée de 5 mois  ;
  • Début approximatif : février ou mars 2019 ;
  • Employeur/financeur : IMU – Université de Lyon ;
  • Information sur le projet : https://cyclops.hypotheses.org/veleval
  • Lieu de travail : équipe Imagine, laboratoire LIRIS, La Doua (Villeurbanne) ;
  • Envoyer CV et lettre de motivation aux deux encadrants.

Encadrement et contacts

  • Stefan Duffner (Maître de conférences, UMR LIRIS, INSA), stefan.duffner@liris.cnrs.fr
  • Matthieu Adam (post-doctorant, géographie-urbanisme, UMR LAET, ENTPE), matthieu.adam@entpe.fr

Observatoire des pratiques cyclistes en milieu urbain

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