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Pratiques genrées de la mécanique vélo

Cet article reprend une étude en cours de publication dans l’ouvrage Cycling societies: emerging innovations, inequalities and governance, coordonné par Denis Zuev, Katerina Psarikidou et Cosmin Popan1. Initialement en anglais, ce travail a été présenté lors d’un webinaire de l’axe Nouvelles Mobilités du laboratoire LAET le 2 juin 2020, dont vous trouverez l’enregistrement vidéo ci-dessous (30mn de présentation/30mn de questions). Ce post de blog résume les principaux arguments apportés et résultats obtenus.

De plus en plus en France, des ateliers vélo proposent des séances en mixité choisie sans hommes cisgenres. A Lyon, il s’agit de la permanence des Heures félines, mises en place par le collectif A vélo Simone. Ces collectifs portent un discours de lutte contre les discriminations rencontrées par les femmes et personnes trans dans les ateliers vélo. Dans le cadre de mes recherches sur la réparation de vélo en France et en Australie, j’ai choisi d’investiguer plus précisément la question du genre et de la mécanique vélo et en particulier l’expérience spécifique qu’ont les femmes de la pratique de la mécanique vélo.

Le vélo est un moyen de déplacement que les femmes utilisent de manière différente des hommes, et ce depuis leur adolescence2 : notamment, elles ont plus peur pour leur sécurité34 et privilégient les pistes cyclables protégées 5 . A Lyon et à Melbourne6 , les deux villes considérés dans cette étude, les femmes sont moins nombreuses que les hommes à se déplacer à vélo au quotidien. A Melbourne notamment, les agressions sexistes des cyclistes femmes sont monnaie courante. De plus, en Australie, le port du casque obligatoire renforce l’image du vélo comme un sport dangereux plutôt que comme un moyen de transport de tous les jours, ce qui est susceptible de décourager les femmes cyclistes qu’on sait plus averses au risque.

La mécanique et les activités et emplois manuels sont aussi fortement associés à la masculinité78, et c’est notamment le cas du métier de mécanicien.ne cycles. La chercheuse Georgine Clarsen9 propose de considérer les milieux majoritairement masculins de manière différente, et de concentrer leur étude sur la mise en évidence des mécanismes d’exclusion qui entretiennent cette masculinité.

A travers la collecte de 917 questionnaires sur la réparation de vélos dans les villes de Lyon et Melbourne, et de 37 entretiens avec des femmes impliquées dans des activités de réparation, dont 10 mécaniciennes cycles professionnelles, j’ai pu caractériser les espaces de mécanique vélo comme des espaces patriarcaux et les effets que ces espaces produisent sur les femmes qui y pratiquent la mécanique vélo. Enfin, je décris quelques stratégies développées par des femmes pour asseoir leur légitimité et montrer leur compétence en mécanique cycliste.

L’environnement patriarcal de la mécanique vélo et ses effets

Cette étude met en avant plusieurs caractéristiques de l’environnement patriarcal de la mécanique vélo, et différents effets produits par celui-ci :

  • C’est un environnement très masculin. En effet, les femmes sont bien moins nombreuses à être à l’aise avec beaucoup d’opérations mécaniques (par exemple, elles sont trois fois moins nombreuses que les hommes à affirmer être assez compétentes pour enseigner à quelqu’un comment régler ses freins). Les femmes ont bien plus tendance à réparer leur vélo en magasin que les hommes (50% des femmes mais 33% des hommes), et à réparer leur vélo avec l’aide d’une de leurs connaissances (30% des femmes mais 7% des hommes). Lorsqu’il s’agit de mécanique vélo, les femmes ont donc bien plus tendance à dépendre de quelqu’un d’autre pour la réparation de vélo, et bien souvent d’un homme puisque l’immense majorité des mécanicien.nes cycles sont des mécaniciens.

Quels sont les effets de cette masculinité ? A force d’associer la mécanique vélo à la masculinité, les femmes ont moins tendance à penser que c’est quelque chose « pour elles ». Elles se sentent souvent moins concernées, voire, dans des cas extrêmes, effrayées à l’idée d’essayer de réparer leur vélo. Lors d’un entretien effectué à Lyon, une cycliste m’a raconté avoir été incitée par son mari à remplacer elle-même un câble de frein et avoir découvert la simplicité de cette action. Elle n’aurait jamais imaginé le faire elle-même. Cette masculinité s’entretient donc puisqu’il faut essayer (et échouer) pour apprendre la mécanique vélo. Cette réticence à mettre les mains dans le cambouis est donc un frein de plus pour les femmes à apprendre la mécanique vélo et devenir « vélonomes » ! La masculinité des espaces de réparation pousse aussi parfois les femmes à les éviter, à l’instar d’une cycliste qui me confiait s’être sentie mal à l’aise parce qu’elle portait une robe dans un magasin de vélo.

  • C’est un environnement où les femmes sont souvent sujettes à une attention inappropriée : remarques déplacées ou sexistes, drague lourde… Les ateliers d’autoréparation sont des lieux dans lesquels il est courant qu’un bénévole prenne les outils des mains d’une adhérente sans lui demander son avis. Il arrive aussi que les bénévoles se précipitent pour aider les adhérentes plus que les adhérents, ce qui positionne les femmes comme des objets d’attention sexuelle plutôt que comme des sujets dont le but est d’apprendre et de réparer.

Quels sont les effets de cette attention inappropriée ? Les femmes rencontrées ont souvent choisi d’éviter les lieux où elles rencontraient des remarques et attitudes déplaisantes. Lorsque ce n’était pas le cas, elles en ont grandement souffert et cela a beaucoup nui à leur pratique de la mécanique et à leur apprentissage.

  • C’est un environnement où l’expertise des femmes est niée : toutes les mécaniciennes professionnelles avec qui j’ai parlé m’ont raconté la surprise et l’incompréhension de clients qui ne s’attendent souvent pas à laisser leur vélo aux mains d’une femme. Certains préfèrent posent des questions techniques à un collègue moins qualifié plutôt qu’à elles. Leurs employeurs les poussent parfois à plutôt travailler en vente plutôt qu’en réparation, malgré leurs qualifications. Les clients refusent parfois de les croire lorsqu’elles diagnostiquent une panne, ou de croire que c’est bien elles qui sont responsable d’une réparation. Les cyclistes compétentes en réparation rencontrent aussi beaucoup d’obstacles lorsqu’elles se rendent en magasin : elles se font expliquer des choses qu’elles savent déjà, ignorer, ou on leur conseille des produits inadaptés à leur pratique en faisant l’hypothèse qu’elles ne font pas de compétition.

Quels sont les effets de ce déni d’expertise ? Certaines femmes moins expérimentées en mécanique peuvent voir leur confiance en elles remise en question par ces intéractions régulières. Quant aux plus expérimentées, notamment les mécaniciennes professionnelles, elles doivent régulièrement faire leurs preuves, et sont souvent surveillées de plus près que les hommes par leurs employeurs et client.es. Une mécanicienne en apprentissage m’expliquait par exemple qu’elle avait l’impression de représenter les autres femmes, et que son échec prouverait que les femmes sont mauvaises en mécanique. La pression résultant de ce déni d’expertise pèse donc sur les femmes, et rend leur apprentissage de la mécanique (qui requiert d’avoir la possibilité d’échouer pour mieux apprendre) plus difficile.

Stratégies de légitimation

Les femmes disposant d’une grande expérience en mécanique cycliste peuvent mettre en place des stratégies pour faire face au déni d’expertise décrit ci-dessus et pour faire reconnaître leur légitimité dans les espaces de réparation. Ces stratégies sont les suivantes :

  • S’exercer jusqu’à la perfection : les mécaniciennes ou cyclistes peuvent choisir de travailler avec acharnement pour que rien ne puisse leur être reproché, à l’image de la mécanicienne qui a reproduit la même opération mécanique des centaines de fois jusqu’à pouvoir la réaliser en quelques secondes.
  • Démonstration didactique : plusieurs femmes m’ont confié ne pas vouloir vexer leur interlocuteur lorsqu’il s’avère qu’elles sont plus compétentes qu’eux ou qu’elles sont plus expérimentées qu’ils ne le pensent. Celles-ci choisissent parfois de glisser des indices dans la conversation pour indiquer qu’elles sont des cyclistes de haut niveau. Il arrive aussi aux mécaniciennes de devoir être très pédagogues afin de convaincre des clients réticents qu’elles savent ce qu’elles font.
  • Reposer sur ses pairs : il arrive que des femmes qui voient leur expertise contestée puissent reposer sur des collègues ou supérieurs de genre masculin pour témoigner de leur expertise. Un vélociste m’a par exemple raconté qu’il arrivait que des clients refusaient d’être pris en charge par la mécanicienne qui travaillait sous ses ordres et venaient vers lui à la place. Il leur répondait immanquablement que ce n’était pas lui mais son employée qui était l’experte. Une autre femme m’a rapporté son soulagement d’être soutenue par son supérieur qui la présentait aux clients comme « notre mécanicienne ».
  • Interactions sélectives : souvent, les femmes qui voient que leur expertise n’est pas prise en compte choisissent d’éviter les endroits dans lesquelles cela se produit. Une cycliste m’a par exemple confié éviter tout magasin qui n’était pas celui qui sponsorisait son club de cyclisme pour cette raison. Une autre cycliste choisissait plutôt de présenter une attitude fermée et presque hostile pour éviter qu’on essaie de profiter de sa naïveté supposée.

Conclusion

Comme on l’a vu, les femmes cyclistes subissent une double-peine : elles sont à la fois l’objet de discriminations en tant que cyclistes et lorsqu’elles souhaitent réparer ou entretenir leur vélo. A l’heure où le gouvernement français met en place des mesures pour formaliser les formations en mécanique cycle, il est important d’enfin se poser la question de l’inclusivité de ces formations.

  1. Abord de Chatillon, M. (in-press). Feminine Velonomy: Characterising Women’s Experiences of Bicycle Repair and Maintenance within Patriarchal Contexts. In D. Zuev, K. Psarikidou, & C. Popan (Eds.), Cycling societies: emerging innovations, inequalities and governance. Routledge Studies in Environment and Sustainability series. []
  2. Sayagh, David. 2018. ‘Why Teenage Girl Have Fewer Real Opportunities to Ride a Bike than Teenagers. Sociological Approach’. []
  3. Dill, Jennifer, and Nathan McNeil. 2013. ‘Four Types of Cyclists? Examination of Typology for Better Understanding of Bicycling Behavior and Potential’. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2387). []
  4. Heinen, Eva, and Susan Handy. 2012. ‘Similarities in Attitudes and Norms and the Effect on Bicycle Commuting: Evidence from the Bicycle Cities Davis and Delft’. International Journal of Sustainable Transportation 6(5):257–81. []
  5. Aldred, Rachel, Bridgett Elliott, James Woodcock, and Anna Goodman. 2016. ‘Cycling Provision Separated from Motor Traffic: A Systematic Review Exploring Whether Stated Preferences Vary by Gender and Age’. Transport Reviews 37(1):29–55. []
  6. Anonyme, 2017. Cycling Participation Survey. Austroads. []
  7. Wajcman, Judy. 2010. ‘Feminist Theories of Technology’. Cambridge Journal of Economics 34(1):143–52. []
  8. Smith, Louisa. 2013a. ‘Trading in Gender for Women in Trades: Embodying Hegemonic Masculinity, Femininity and Being a Gender Hotrod’. Construction Management and Economics 31(8):861–73. []
  9. Clarsen, Georgine. 2019. ‘Of Girls and Spanners: Feminist Politics, Women’s Bodies and the Male Trades’. P. 15 in Everyday Revolutions: Remaking Gender, Sexuality and Culture in 1970s Australia, edited by M. Arrow and A. Woollacott. Canberra, Australia. []

Session RFTM « S’approprier les objets de la mobilité »

Dans le cadre des 3ème Rencontres Francophones Transport Mobilité qui auront lieu du 8 au 10 juillet 2020 à Marne-la-Vallée, Margot Abord de Chatillon (LAET), Nacime Chellig (EVS) et Hugo Montero (LAET) coordonnent une session intitulée « S’approprier les objets de la mobilité ».

Les mobilités nécessitent des techniques du corps qui souvent, voire toujours, impliquent divers objets matériels. Qu’il s’agisse de la marche, du vélo, du skateboard ou de la voiture, les modes de déplacements urbains mettent en interrelation des individus dotés de compétences diverses et des objets dans le cadre du déplacement, mais aussi hors de celui-ci : lorsqu’il faut garer une voiture, réparer un vélo ou prendre certaines précautions afin que celui-ci ne soit pas volé.

Certaines réflexions sur la relation des individus aux objets matériels ont été développées dans le cadre d’études du système automobile (Dupuy 1999)1 . L’objet-voiture se combine aux mouvements des individus dans la formation d’un hybride homme-objet (Dant 2004)2 et transforme notre relation sensorielle au monde qui nous entoure (Dawson 2017)3 ainsi que notre perception de celui-ci (Urry 2004)4.

Cette relation est aussi faite d’un aspect symbolique (notamment dans le choix des objets) et social ; la relation est une médiation qui fait de l’ensemble individu-objet un être identifiable, reconnaissable, pouvant engendrer des réactions liées à l’espace-temps parcouru. Par exemple, un individu qui tient en ses mains un appareil photo ou est vêtu d’un maillot de football voit son expérience individuelle dans un espace donné transformée. Ces aspects affectifs ou symboliques de la relation individu-objet en lien avec le mouvement ont déjà été partiellement explorés, notamment en ce qui concerne la voiture individuelle (Steg 20055; Ashmore et al. 20186). D’autres auteurs ont commencé à aborder le sujet de la relation aux objets du déplacement et du rapport affectif et sensoriel que celle-ci peut engager dans le cadre du cyclisme (Spinney 20067; Coleman 20158).

Cette session thématique a pour objectif d’approfondir et compléter ces études et d’interroger la relation individus-objets en milieu urbain lors de, et hors des, déplacements. Cette session accueille donc les propositions qui portent sur les objets de la mobilité, sur leur agentivité, les perceptions à leur égard ainsi que sur la manière dont les individus urbains s’en emparent, se les approprient ou voient leur expérience sensorielle urbaine transformée par eux, que ce soit dans le cadre du déplacement ou hors de celui-ci

Les propositions de communication sont attendues d’ici le 15 janvier 2020. Plus d’informations, et les énoncés des autres sessions (générales ou thématiques) de ces rencontres sont disponibles sur https://rftm2020.sciencesconf.org/

Mots-clé : Objets matériels, mobilités, relation individu-objets, appropriation

  1. Dupuy, Gabriel. 1999. La dépendance automobile. Paris: Economica. []
  2. Dant, Tim. 2004. ‘The Driver-Car’. Theory, Culture & Society 21 (4–5): 61–79. https://doi.org/10.1177/0263276404046061. []
  3. Dawson, Andrew. 2017. ‘Driven to Sanity: An Ethnographic Critique of the Senses in Automobilities’. The Australian Journal of Anthropology 28 (1): 3–20. https://doi.org/10.1111/taja.12168. []
  4. Urry, John. 2004. ‘The “System” of Automobility’. Theory, Culture & Society 21 (4–5): 25–39. https://doi.org/10.1177/0263276404046059. []
  5. Steg, Linda. 2005. ‘Car Use: Lust and Must. Instrumental, Symbolic and Affective Motives for Car Use’. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Positive Utility of Travel, 39 (2): 147–62. https://doi.org/10.1016/j.tra.2004.07.001. []
  6. Ashmore, David P., Roselle Thoreau, Corina Kwami, Nicola Christie, and Nicholas A. Tyler. 2018. ‘Using Thematic Analysis to Explore Symbolism in Transport Choice across National Cultures’. Transportation, June. https://doi.org/10.1007/s11116-018-9902-7. []
  7. Spinney, Justin. 2006. ‘A Place of Sense: A Kinaesthetic Ethnography of Cyclists on Mont Ventoux’. Environment and Planning D: Society and Space 24 (5): 709–32. https://doi.org/10.1068/d66j. []
  8. Coleman, Karly A. 2015. ‘Bicycles as Objects: Identity, Attachment, and Membership Categorization Devices’. https://doi.org/10.7939/R3QV3C865. []

Enquêter avec les cyclistes

Un lundi, 17h30. J’attends les cyclistes à une intersection, plantée à côté du feu rouge. Dès qu’ils s’arrêtent, je leur tends un papier sur lequel se trouve le lien d’un questionnaire à remplir. Souvent les cyclistes hochent la tête, empochent le papier et s’en vont. Parfois ils restent un peu, malgré le feu désormais au vert, et me demandent : « donc c’est quoi ce projet, exactement ? Ah bon ? Le vélo ? Il faut que vous écriviez qu’on veut plus de pistes cyclables protégées aussi. Peindre une ligne en blanc par terre ça suffit pas. »

Après un an et demi passé à distribuer des questionnaires, rencontrer des mécaniciens et mécaniciennes et membres d’organisations de réparation et à interroger les cyclistes en tous genres sur leurs expériences de réparation, je continue de m’émerveiller de la facilité d’accès des cyclistes comme population étudiée. En comparaison avec les sujets étudiés dans mes travaux précédents, le vélo suscite de l’intérêt et les cyclistes sont toujours ravis d’échanger au sujet de leurs habitudes. Une amie qui a travaillé pour le ministère de la Santé m’a un jour expliqué que les cyclistes ont un meilleur taux de réponse que n’importe quelle autre population. « Même les femmes enceintes, qui sont presque immobilisées et qu’on interroge sur l’être humain qui est à l’intérieur d’elles, répondent moins souvent que les cyclistes ».

L’hypothèse des endorphines

Quelle est la raison de cette bonne volonté des cyclistes, en comparaison avec d’autres échantillons d’étude ? Une première piste de réponse est apportée par un mécanicien avec qui j’ai eu le plaisir d’échanger lors de mon séjour à Melbourne. Celui-ci vient tous les jours garer la remorque-caravane de sa voiture sous un pont, devant la piste cyclable très fréquentée qui longe la rivière Yarra. Il a quitté son emploi de bureau bien payé pour réparer les vélos des passants, et affirme être capable de résoudre avec un peu d’imagination et d’huile de coude les problèmes qui mettent en échec d’autres mécaniciens plus expérimentés et mieux équipés. Ce mécanicien me dit la chose suivante sur les cyclistes :

“I’ve got a friend who’s both a car mechanic and a bicycle mechanic, and he says “the difference is, when you’re a bicycle mechanic everyone has had a bit of exercise, they usually got fairly realistic expectations, they’re usually fairly positive and so the deal with cyclists is pretty good. Whereas when you’re a car mechanic everyone’s in a bad mood, they’re sure you’re gonna rip them off, they want this to be fixed today, it’s a completely different one.” So it is a very good one. You know, the number of bad customers I’ve had in a year are maybe two or three, because most cyclists are pretty, you know, they’ve got a particular outlook on life.”

Selon ce mécanicien, les cyclistes font du sport et sont donc plus détendus et insouciants que les motoristes. Cela affecte leur attitude à son égard, ce qui d’après lui explique qu’il ait très peu de clients qui se plaignent ou refusent de payer.

Rouler en communauté

Il serait cependant exagéré d’associer la bonne volonté des cyclistes au simple exercice physique dans lequel ils viennent de s’engager. Une autre explication de l’enthousiasme rencontré quand j’annonce que je travaille sur le vélo est, à mon avis, l’existence d’un très fort sentiment d’appartenance à une communauté qui existe parmi les personnes qui se déplacent à vélo.

J’attends à une intersection, mes petits papiers à la main. J’observe le ballet des cyclistes à l’intersection, attentive à les approcher au bon moment afin qu’ils aient assez de temps pour saisir mon papier avant que le feu ne passe au rouge, afin de ne pas les effrayer non plus. C’est alors qu’un homme s’approche de moi et m’interpelle ; je reconnais à son immense barbe quelqu’un qui est passé il y a plus de cinq minutes, m’est passé devant sans s’arrêter. Il semblerait que chemin faisant, il s’est ravisé et est revenu me parler. « C’est quelque chose en lien avec le vélo ? », il me demande. « Oui, c’est pour ma thèse. » « Est-ce que vous pouvez m’en dire plus ? ».

Un homme décidant soudain de faire un grand détour sur son trajet pour aborder une inconnue dans l’espoir qu’elle travaille sur le cyclisme urbain n’est pas aussi surprenant qu’on pourrait le penser. C’est aussi ce que j’observe dans ma vie quotidienne – ceux qui se déplacent à vélo y tiennent et aiment en parler. C’est aussi ce que décrit Rachel Aldred dans un article où elle décrit le sentiment d’appartenir à une communauté solidaire comme un pilier de la construction d’une identité cycliste (Aldred, 2010)1. Cette communauté repose en partie sur des expériences sensorielles similaires, que ce soit l’effort appliqué à monter une côte, la peur causée par une voiture qui colle de trop près en dépassant ou encore la joie de sentir le vent sur sa peau un jour ensoleillé… mais Aldred affirme que cette communauté est aussi renforcée par sa position de minorité qui doit lutter pour ses droits dans un monde conçu pour les automobilistes (Miller, 2001)2.

Cette communauté, visible à travers la forte présence des cyclistes en ligne, sur Twitter ou sur des forums dédiés, bénéficie à ma thèse. Quand je vais parler aux cyclistes au feu rouge, mon questionnaire à la main, on me répond souvent : « Tu travailles sur le vélo ? Eh bah, il y a du boulot ! J’y répondrai ce soir à ton questionnaire. »

Sur Twitter, les militants cyclistes lyonnais ont mis en place le hashtag #EtMaintenant afin de mettre en évidence les pistes cyclables qui s’arrêtent soudainement

Même pas peur des sociologues

Enfin, cette bonne volonté des cyclistes à participer aux recherches peut trouver une explication sociologique en terme de niveaux d’éducation et de catégories socioprofessionnelles. Les cyclistes sont plus nombreux parmi les titulaires de diplômes de l’enseignement supérieur ainsi que parmi les cadres (Tallet & Vallès, 2017)3 ; un nombre surprenant de passants m’a répondu, lorsque je les interpellais au feu rouge, qu’ils me souhaitaient un bon courage car eux aussi sont en thèse ou qu’ils sont « passés par là ». Or, avoir un niveau d’éducation élevé est associé à de plus hauts taux de réponse. En effet, les personnes qui ont-elles-mêmes conduit des recherches, par exemple pour des présentations finales de cours ou des mémoires de fin de diplôme, sont familières avec ce concept et sont moins intimidées par la chercheuse. Au contraire, quelqu’un qui n’a jamais eu à écrire un essai en cours peut être inquiet de ne pas savoir ce qui va être fait avec cette conversation, et peut avoir peur qu’elle soit utilisée pour lui nuire, comme le montre cet extrait de mon carnet de terrain écrit lors d’un projet de recherche sur les espaces publics en Australie, en 2016.

J’approchais des personnes dans la rue pour leur poser des questions sur leur expérience du parc de quartier dans lequel nous nous trouvions. Un jour, une femme que j’aborde répond docilement à mes questions une par une, avant de me demander timidement : « C’est pour l’immigration ? ». Je comprends alors à son anglais hésitant qu’elle n’a répondu à mes questions que parce qu’elle pensait y être forcée, et qu’en me voyant armée d’un calepin d’enquêtrice elle a cru voir une sorte de représentante ministérielle ayant le pouvoir de la chasser du pays.

Tout compte fait, cet engouement des cyclistes, qu’il soit dû aux hormones produites par l’effort physique, à la sensation d’appartenir à une communauté soudée ou à une plus grande aisance devant le calepin de la chercheuse, est plus que bienvenu. C’est aussi une grande responsabilité : impossible de négliger son travail quand autant de cyclistes m’ont donné de leur temps et de l’énergie pour m’aider à l’accomplir !

Crédit image : photographie prise par Margot Abord de Chatillon, les bénévoles de l’association Bikes4Humanity (Melbourne) empilent des vélos dans un container pour les envoyer à l’étranger pour les habitants d’un village qui en a fait la demande

  1. Aldred, R. (2010). ‘On the outside’: constructing cycling citizenship. Social & Cultural Geography, 11(1), 35–52. https://doi.org/10.1080/14649360903414593 []
  2. Miller, D. (2001). Car cultures. http://discovery.ucl.ac.uk/117850/ []
  3. Tallet, F., & Vallès, V. (2017). Partir de bon matin, à bicyclette (No. 1629; p. 4). https://www.insee.fr/fr/statistiques/2557426 []