Tous les articles par Matthieu Adam

Call for papers: Becoming urban cyclists. From socialization to skills

One-day workshop—Transport Urban Planning Economics Laboratory (LAET), Lyon (France). February 11, 2020

Becoming an urban cyclist for leisure, sports or commuting requires a variety of skills and a set of knowledge as there is the need to know how to:

  • Pedal and move forward safely;
  • Fit into the traffic, take place among other users;
  • Get access to the dedicated infrastructure to cycling;
  • Navigate in a known or unknown city/neighborhood (with or without a guiding device);
  • Maintain and repair a bike;
  • Find a space to park and secure a bicycle, etc.

The literature has shown that the initial learning of biking and the continuous experiences  increasingly influence the skills of urban cyclists (Aldred 2013a) and build their identity as cyclists (Aldred 2013b). Moreover, the socialization of children and teenagers to cycling is influenced by their gender and social background (Sayagh 2018). These early studies seem to indicate that the education received at school and in the family, the peers and the geography of places matter for becoming an urban cyclist. Indeed, although urban cycling is a common practice that could be described as universal, substantial territorial variations (Horton, Rosen and Cox 2016) exist between countries, rural and urban areas, but also within a same country between cities, neighborhoods and from one street to another.

The modal shares seems thus to depend on geography, public policies, gender, age and social class. Starting to ride a bike daily is the result of a multiplicity of events and socialization. As for the demotorization (Cacciari 2018, Rau and Manton 2016), we hypothesize that the transition to a daily use of the bicycle is the outcome of a set of circumstances, competences and knowledge achieved through time. Understanding the conditions for acting out, carrying on or stopping the activity is crucial to comprehend the development of commuting and other forms of daily cycling.

This one-day workshop focus on the acquisition of these skills and competences and will complement the existing works that link the practice to the individual trajectories of cyclists (Freudendal-Pedersen 2015, Füssl and Haupt 2017) or to their gender (Song and other 2018, Vogel et al., 2014). The aim is to shade light on geographical and sociological difference in order to better understand what is likely to facilitate or curb urban cycling practices. Propositions will cover the following three aspects:

From socialization to practices. How do people become a competent urban cyclist? How are those skills acquire? Who does pass them on? Are there devices used for the dissemination of these skills? What are the turning points and continuities in the practices of urban cyclists?
Access and inequalities. Do all social groups have the same opportunities to become competent? How can social and gender differences be explained? Are they the same everywhere and, in the case of gender, are they the same throughout the social scale?
Dynamics and changes. Which evidence does make people start cycling daily? Could some patterns be identified? What difference does it make to start learning how to ride as an adult?

The expected proposals can present evidence from all over the world and various disciplinary and methodological approaches are welcome.

Rachel Aldred (University of Westminster) will be our keynote speaker, presenting her work on the skills and culture of cyclists and on gender inequalities in access to cycling.

Workshop outcomes will be published in a collective book.

Please submit your abstract (max. 500 words [excl. references]) by the 1st of November 2019 via e-mail to Matthieu Adam (matthieu.adam@entpe.fr) and Nathalie Ortar (nathalie.ortar@entpe.fr). Applicants will be informed of the results of the selection by November 15. Papers (max. 8,000 words) are expected to be sent via e-mail by the 31st of January 2020.

References

Aldred, R (2013a), Incompetent or Too Competent? Negotiating Everyday Cycling Identities in a Motor Dominated Society, Mobilities, vol. 8, n° 2, p. 252-27.

Aldred, R. (2013b), Who are Londoners on Bikes and what do they want? Negotiating identity and issue definition in a ‘pop-up’ cycle campaign, Journal of Transport Geography, vol. 30, p. 194–201.

Cacciari, J. (2018) Une enquête bibliographique sous le regard de la sociologie de la socialisation. Mobilités spatiales, méthodologies de collecte, d’analyse et de traitement, MSFS2018, Nov 2018, Tours, France. hal-01943631

Freudendal-Pedersen, M. (2015a), Whose Commons are Mobilities Spaces? The Case of Copenhagen’s Cyclists, ACME, vol. 14, n°2, p. 598–621.

Füssl, E., Haupt, J. (2017), Understanding cyclist identity and related interaction strategies. A novel approach to traffic research, Transportation Research Part F, vol. 46, part. B, p. 329–341.

Horton, D., Rosen, P., Cox, P. (2016), Cycling and Society, London, Routledge.

Rau, H., Manton, R. (2016), Life events and mobility milestones: Advances in mobility biography theory and research, Journal of Transport Geography, n°52, p. 51–60.

Sayagh, D. (2018), Pourquoi les filles ont moins de possibilités réelles de faire du vélo que les adolescents. Approche sociologique, Thèse, Université Paris-Est Marne-la-Vallée.

Song, L., Kirschen, M., Taylor, J. (2018), Women on wheels: Gender and cycling in Solo, Indonesia, Singapore Journal of Tropical Geography, online first, https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/sjtg.12257

Vogel, M., et al. (2014), From bicycle sharing system movements to users: a typology of Vélo’v cyclists in Lyon based on large-scale behavioural dataset, Journal of Transport Geography, vol. 41, p. 280,291.

Enquête sur les pratiques des usager·es de la Viarhôna

Dans le cadre du projet de recherche RhônaVel’eau financé par le Plan Rhône, le CNRS de Lyon et l’Irstea de Montpellier réalisent une nouvelle enquête par questionnaire auprès des usager·es de la Viarhôna.

Depuis 2016, ce projet de recherche mène différents travaux destinés à évaluer dans quelle mesure la pratique de la ViaRhôna fait évoluer la valeur, l’image et les représentations que les usager·es associent au patrimoine rhôdanien. Il cherche aussi à déterminer quels facteurs influencent leurs choix d’itinéraire.

Nous vous invitons à y répondre et/ou à participer à sa diffusion en la relayant auprès de votre réseau.

L’enquête vient d’être rendue accessible sur internet à l’adresse suivante : https://sondage.irstea.fr/rhonaveleau et sera disponible durant environ trois mois.

Nous vous remercions par avance pour votre aide.

L’équipe de recherche RhônaVel’eau

Les savoir-faire du vélo en ville. Atelier aux RFTM, Montréal, 12-13 juin 2019

Les deuxièmes Rencontres Francophones Transport-Mobilité (RFTM) ont lieu du 11 au 13 juin 2019 à Montréal. Les RFTM se veulent un lieu de rencontre et d’échanges de la communauté scientifique francophone mondiale dans ce champ. Cet évènement est organisé par le Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT).

Matthieu Adam (UMR 5593 LAET), Margot Abord de Chatillon (UMR 5593 LAET) Nathalie Ortar (UMR 5593 LAET) y organisent deux sessions spéciales sur le vélo en ville. Elles seront présidées par Matthieu Adam.

Argumentaire

Qu’elle soit de loisirs, sportive ou utilitaire (se rendre au travail, faire les courses, etc.), la pratique du vélo en ville requiert des compétences, des connaissances et des savoir-faire et savoir-être variés  :

  • Avoir connaissance que le vélo est une possibilité de déplacement qui peut être envisagée dans le cadre de trajets quotidiens ou de loisirs ;
  • Savoir pédaler et avancer en gardant son équilibre ;
  • Avoir connaissance de la localisation des infrastructures dédiées au vélo ;
  • Savoir s’insérer dans le trafic, prendre sa place au milieu des autres usagers ;
  • Savoir se repérer et s’orienter dans une ville connue ou inconnue, avec ou sans dispositif de guidage ;
  • Savoir entretenir son vélo et le réparer ou faire réparer en cas de panne plus ou moins complexe ;
  • Savoir trouver un espace où se garer, s’attacher, se prémunir contre le vol, etc.

Si les connaissances et savoir-faire sont variés, on peut penser que les manières de les acquérir le sont tout autant. Cette session des RTFM se focalisera sur les processus de socialisation et les apprentissages qui permettent à une personne d’acquérir les connaissances et savoir-faire nécessaires au savoir-être à vélo. Les communications portent sur les trois aspects suivants :

  • Socialisation à la pratique. Comment devient-on un·e cycliste urbain·e compétent·e ? Comment acquiert-on les compétences nécessaires ? Qui les transmet ? Quels dispositifs pour diffuser ces compétences ?
  • Accès et inégalités. Toutes les catégories de population bénéficient-elles des mêmes possibilités à devenir compétentes ? Quelles sont celles qui le sont le plus ? Où vivent-elles et où circulent-elles ? Existe-t-il des différences genré·es ? sont-elles les mêmes selon les différents milieux sociaux?
  • Dynamiques et changements. Quand passe-t-on de l’automobile au vélo ou d’un type de pratique cycliste à un autre et comment cela se passe-t-il ? Apprendre à faire du vélo adulte ou enfant, quelles possibilités, quelles différences ?

Les savoir-faire du vélo en ville : compétences et apprentissages des cyclistes urbain·es. I. Socialisations au vélo des primo-apprenant·es

Mercredi 12 juin, 10h30, salle B-429

Difficultés des Nouveaux Cyclistes Urbains et outils d’aide à la résolution des difficultés

Nadine Chaurand (Ifsttar), Nicolas Dubois (FUB), Florence Boillot (Ifsttar), Pierre Vinant (Ifsttar),  Bernadette Caillard-Humeau (FUB)

Apprendre à faire du vélo à l’école maternelle. Un rapport au monde favorisé par de multiples médiateurs aux objectifs convergents, un mode de socialisation à questionner ?

Frédérique Jacob (ESPE-INF)

Division par sexe et effets socio-spatiaux d’un dispositif d’apprentissage du vélo dans un quartier populaire à Strasbourg

Arnaud Piombini (Université de Strasbourg), Christophe Enaux (Université de Strasbourg), Sandrine Knobe (Université de Strasbourg), Gilles Vieille-Marchiset (Université de Strasbourg), Enno Edzard (Université de Strasbourg)

Les savoir-faire du vélo en ville : compétences et apprentissages des cyclistes urbain·es. II. Socialisations au vélo au-delà de l’apprentissage

Jeudi 13 juin, 13h30, salle B-429

Des socialisations aux pratiques in situ, devenir « à l’aise » à vélo en ville

Matthieu Adam (UMR 5593 LAET, CNRS ENTPE-Université de Lyon), Nathalie Ortar (UMR 5593 LAET, CNRS ENTPE-Université de Lyon)

Les facteurs de désocialisation à la pratique du vélo chez les femmes en Ile-de-France

Clément Dusong (IFSTTAR)

Quel rôle des pratiques modales passées et présentes sur les compétences des usagers du vélo à assistance électrique (VAE) ?

Emmanuel Ravalet (Université de Lausanne), Dimitri Marincek (Université de Lausanne), Patrick Rérat (Université de Lausanne)

 

La totalité du programme des RFTM est consultable sur le site de la conférence.

Une chaire IMU sur les mobilités actives en ville

Le LabEx IMU travaille sur le projet d’une Chaire IMU sur les mobilités actives en ville. Un premier temps d’échanges est organisé le 31 janvier 2019 à 18h00 au TUBA.

INSCRIPTION (Inscription gratuite mais obligatoire avant le 25 janvier 2019)

La place des mobilités actives en ville (vélo, vélo électrique, trottinette…) est désormais une préoccupation forte des agglomérations, des acteurs publics et privés des mobilités urbaines, tout comme d’une part croissante de la société civile. La part modale de ces mobilités dans les déplacements quotidiens ne cesse de croitre depuis une dizaine d’années et soulève de multiples enjeux et questionnements.

La recherche universitaire sur ce sujet s’est largement développée. Sur la Métropole de Lyon, les projets soutenus par le LabEx IMU et/ ou portés par des chercheurs abordent cette thématique avec des problématiques et des méthodes diversifiées (cyclabilité de l’espace urbain, modèles économiques du vélo en libre-service (VLS), vélo et données, confort des selles de vélo, pratique cycliste et genre…).

Lyon et sa région rassemble aussi un ensemble actif et diversifié d’acteurs du vélo – producteurs de matériels, fournisseurs de services à vélo, association de promotion du vélo, … – et des collectivités volontaires et entreprenantes.

C’est la dynamique de cet écosystème qu’IMU souhaite prolonger au sein d’une chaire avec pour objectifs de :

  • Renforcer et rendre visibles les compétences sur la problématique des mobilités actives en ville ;
  • Construire et rendre durables les partenariats avec les acteurs publics et privés autour de projets d’innovation ;
  • Développer un dispositif de recherche et d’expérimentation permettant de relever des défis communs avec des approches conjointes

Programme

(en cours de finalisation)

  • 18h00 : Accueil des participants
  • 18h15 : Présentation du projet de chaire « CYCLYON »
  • 18h30 : Pitches de 3 projets de recherche
  • 19h00 : Les enjeux et verrous vus par les praticiens
  • 19h45 : Construire la Chaire CycLyon : les prochaines étapes
  • 20h00 : Cocktail dinatoire

CONTACT :
Marion NICOLAS – Animatrice scientifique relations partenariales
marion.nicolas@universite-lyon.fr
Tél. : 04 72 69 76 00

“Critical Vélomobilities”, les approches critiques du vélo au programme du congrès 2019 de l’AAG

L’American Associaton of Geographers (AAG) est la plus importante des sociétés savantes consacrée à la géographie. Ses publications, Annals of the Association of American Geographers et The Professional Geographer, sont des références. Organisé chaque année dans une ville étasunienne différente, l’AAG annual meeting rassemble entre 7000 et 8000 participant·es. Environ 4000 articles et posters scientifiques y sont présentés, sur des thèmes des plus variés. Il est difficile de s’y retrouver dans un catalogue pléthorique de sessions et de communications.

Pour l’édition 2019 à Washington, Léa Ravensbergen (Université de Toronto) et Stephanie Sersli (Simon Fraser University, Burnaby) organisent une double session intitulée “Critical Vélomobilities 1 : Gender, Race, Age, and Class” et “Critical Vélomobilities 2: Space, Landscapes, and Policies” qui résonne avec les problématiques de CyclOPs et à laquelle l’auteur de ces lignes participera. Un bel aperçu des approches géogaphiques critiques du vélo.

Argumentaire

Cycling is a practice that varies historically, geographically, and culturally. Though studied in different academic disciplines including geography, planning, public policy, and engineering, much current cycling research focuses on infrastructure provision, how to increase ridership, and road safety. Cycling, however, cannot be understood in isolation from society. It is implicated in health, social equity, urban mobility, access to the city and urban environmental outcomes. It is also associated with diverse context-specific meanings, performances, and practices. The goal of this session to explore critical geographies of cycling, and to engage researchers and practitioners who situate cycling within an equity-oriented critical framework.

Interventions

Critical Vélomobilities 1: Gender, Race, Age, and Class

Gender, Class, and Age Formation While Cycling: Embodied Performativity and Materiality on Two Wheels

Léa Ravensbergen, University of Toronto

This paper frames the embodied experience of bicycling with theories of performativity and materiality. In doing so, it sheds light on power relations underlining of identity-based differences in cycling behaviours. Drawing from interviews completed with newcomers to Toronto enrolled in a bicycle mentorship program, this paper highlights how context-specific social norms exist around who can cycle appropriately. These norms act as regulatory frameworks for identity performativity. Though these norms can be resisted, they work to make gendered, classed, and age-based differences in cycling behaviours appear innate. Cycling can also be an experience of ‘intense embodiment’ in that it can bring the absent body back into consciousness. This experience is dynamic and elicits contradicting emotions. Furthermore, cycling is not only found to increase people’s awareness of their materiality, but also their fluid boundaries thereby challenging the notion of ‘secure’ bodily boundaries. These material processes can be gendered or classed, and can influence access to mobility and public space. By identifying these identity formation processes as they relate to cycling, this paper challenges dualisms that make gendered, classed, and aged-based differences in cycling behaviour appear innate.

“Owning the space that I’m in”: how diverse women do bicycling

Stephanie Sersli, Simon Fraser University, Meghan Winters, Simon Fraser University

This paper explores how diverse women “do bicycling”. We draw from 30 interviews with women in Metro Vancouver, Canada to examine the social, spatial, and material contexts of women inhabiting diverse spatial and social locations. We use a social practice approach to unpack how: 1) the adoption and maintenance of bicycling is enmeshed and held in place by other features of everyday life; 2) different bicycling practices are heavily dependent on the organization of other linked practices; and how 3) bicycling practices are inscribed on/through the body via social location, meaning-making, and “know-how”. An explicit embodiment lens reveals how power is naturalized, normalized, and identified in the lives of participants.We found adoption of bicycling into everyday life was shaped by parental status, cultural background, and residential location. The combination of caregiving and work responsibilities at different life stages affected where and with whom women bicycled. Most participants described using designated bicycle routes to make journeys, an important equity consideration as Vancouver’s densest bicycle network is concentrated downtown. Busier bicycle routes facilitated more interaction with other cyclists, often pleasant but sometimes stressful. Some women took up bicycling upon moving to Vancouver while others found it difficult to maintain previous bicycling practices. Our findings suggest that the widespread adoption of everyday urban bicycling will entail interventions that not only improve physical infrastructure, but interventions that also address other social processes and practices.

Exploring socio-spatial inequalities in bike-sharing systems: case studies from Brazil and Spain

Àngel Cebollada, , Esther Anaya-Boig, Centre for Environmental Policy, Imperial College London, London, United Kingdom, Marc Castelló, Department of Geography. Universitat Autònoma de Barcelona

Bike sharing schemes have been used to promote cycling and contribute with environmental, health, economy and social benefits. But it is not clear if these schemes are accessible to all population sub-groups in terms of income, gender, age and education. Furthermore, inequalities are not evaluated in these systems.Our research is framed in a new conceptual framework of the dimensions of cycling inequalities. Particularly, it develops a case study and a tool (an index) for the spatial dimension of bike-sharing inequalities.In this study, the socio-spatial distribution of bicycle-sharing schemes has been evaluated in order to explore potential inequalities. Firstly, catchment areas were defined. The coverage of the schemes and the access of the residents to bike sharing stations and cycling infrastructure were compared with the overall city population. Secondly, an index for spatial equity was created by aggregating the available indicators in the census that could be related to bike-sharing equity aspects: higher education proportion, property value, proportion of SUVs and non-commercial vehicle ownership. The index was produced at the level of census units and was compared with sub-district income information and a positive correlation was found. Results show that the spatial distribution of the bike sharing scheme and of cycling infrastructure is fairly equitable in Barcelona. Compared to previous studies that show remarkable inequalities in bike sharing systems in Brazilian cities, the index helps to identify which could be the acceptable threshold to evaluate cycling infrastructures socio-spatial inequalities.

Gendered and racialized behavior in bicycle planning organizations

Rebecca Van Stokkum, University of California – Davis, Sarah McCullough, UC Davis, Feminist Research Institute

Although bicycle advocates tend toward progressive and socially equitable politics, bicycle infrastructure projects are often associated with high status or gentrifying neighborhoods with increased racial diversity. Although there has been a rise in research on gender and bicycling over the past decade, race is almost unstudied in the bicycle literature. In particular, at the level of organizations little transportation research exists on race and gender identity in relation to planning and advocacy for bicycle infrastructure. This project examines the ways identity mediates the distribution of high use bicycle infrastructure in high volume real estate markets in California through local planning and advocacy organizations. Results reveal underlying social norms affecting bicycle infrastructure policy based on status. The racialized and gendered organizing behavior of bicycle advocates and planners create scale for projects and organizations by channeling effort based on racialized and gendered behaviors and norms, e.g. feminized group-oriented behaviors or racialized cultural/religious markers. Results speak to unequal distribution of infrastructure projects based on structuring effects related to these underlying, often socially hidden behavior patterns.

Critical Vélomobilities 2: Space, Landscapes, and Policies

Reimagining the Ideal Landscape of the Cyclist

Dane Atkins, Texas State University

The term ‘cycling’ refers to a diverse range of activities that are performed in equally diverse landscapes. Although there are many discussions about what constitutes the ideal cycle path, such normative approaches risk overlooking the diversity of cyclists and their desires. This consideration suggests we conduct a critical reexamination of the contemporary, often vernacular, and even contestable landscapes of the cyclist. This reexamination can be achieved, in part, through an intensive exploration of photography that provides an empirical frame for viewing the various landscapes encountered by the cyclist. What is discovered through this photographic content analysis are new challenges for defining the ideal cycling space and a new appreciation for the cultural diversity within the cycling community. Acknowledging these new and potentially conflicting perspectives might engender more public participation in the planning and development of new cycling infrastructure, with an optimistic view that the net benefits extend well beyond the immediate cycling community.

A cycle route to enhance the heritage and landscape of a territory: for which users and to what effect? The case of the Rhône River

Matthieu Adam, UMR EVS, CNRS, Université de Lyon, ENS de Lyon, Anne-Laure Collard, UMR G-EAU, IRSTEA Montpellier , Marylise Cottet, UMR EVS, CNRS, Université de Lyon, ENS de Lyon , Sylvie Morardet, UMR G-EAU, IRSTEA Montpellier , Anne Rivière-Honegger, UMR EVS, CNRS, Université de Lyon, ENS de Lyon , Lise Vaudor, UMR EVS, CNRS, Université de Lyon, ENS de Lyon

Local authorities see the growing popularity of cycling as an opportunity to develop tourism. Cycling routes that cross different regions or countries, often along rivers, are multiplying: The Green Route in Canada, The North Sea Cycle Route from Scotland to Norway, the Danube Cycle, etc. The ViaRhôna rides along the Rhône River for 815 kilometers, from Lake Geneva (Switzerland) to the Mediterranean Sea (France). During the summer of 2017, we conducted interviews (16) and a quantitative survey (550 questionnaires) among ViaRhôna’s users. We focused on the identification of these users and how the cycle route changes their familiarity with the heritage and landscapes of the river. Our survey confirms that, while these bike paths are primarily built for tourists, local people are using them for leisure, commuting, or sports. The users are mostly male (57%) and relatively elderly (median age: 56 years old). They are retirees (35%) or upscale professionals: 43% of the working persons are executives and 32% have intermediate occupations. Our analysis also shows that the existence of the ViaRhôna contributes to the increased use of the banks of the Rhône River and enhances their value in the eyes of the various people who frequent them. The representations of the inhabitants and tourists on the riparian territories seem to evolve. The ViaRhôna favors the discovery of a natural heritage or greater familiarity with it. But the fact that the users are mainly well-to-do and relatively elderly men raises a question: who really benefits from these great amenities?

Claim the lane! Cycling Space, Safety, and the Right to the City

Rebecca Mayers, University of British Columbia, Troy Glover, University of Waterloo

The need for dedicated infrastructure for city cycling continues to grow, yet investment remains politically contentious. While the safety of road users ought to drive cities to focus their attention on infrastructure, cities choose instead to focus on education and enforcement of the law. In doing so, however, they abstract and dehumanize roads as if roads are just spaces devoid of meaning. To address this issue, we utilize Lefebvre’s spatial triad—conceived, perceived, and lived space—as an analytical framework to expose the social production of “cycling space”. The perception of road space for cyclists and the conceived codes of conduct used to keep road users obeying the law, prompt a unique lived experience for city cyclists. Using qualitative methods, this study engaged with local cyclists to understand how their cycling experiences reflected the production of cycling space and the ways they claimed their “right to the city” to resist the perceived and conceived notions of space. The results focus on two themes: (1) un-abstracting cycling space, and (2) the appropriation of cycling space. This research offers insights that suggest the need to prioritize cycling infrastructure and to conduct further research on abstracted cycling space.

Frail Changes In Cycling Policies: (Un)shifting Meanings and Practices In Current Policy Making

Jean-Baptiste Fretigny, Université de Cergy-Pontoise, Caroline Bouloc, Université de Cergy-Pontoise

In various parts of the world, authorities emphasize the salience of cycling and show a political will to encourage it. Such discourses are however in striking contrast with the overall persistent (and renewed) dominance of automobilities regimes and the difficulty of alternative mobilities such as cycling to find their way. Major explanations identified for this paradox are the predominant sets of values and norms, the political and economic weight of car-related actors as well as the path dependency of societies and economies. Less attention has been paid to tensions involved in actual policy making as well as to the meanings and practices invested by heterogeneous policy makers in context-specific situations. Contributing to bridge the gap between social practice and transition theories, this paper focuses on current policy making regarding cycling through the example of France. Drawing on interviews with various actors engaged in cycling policies and on content analysis of institutional documents, both at national and local scales, it highlights and investigates the frailty of current changes. After contrasting them with existing policy objectives regarding health, air quality, mitigation of climate change and social equity, it shows the precarious alignment and adjustment of stakeholders’ positions at various scales both allowing and restricting these changes. It connects them with the contestation of enduring dichotomies undermining the legitimacy of cycling related to alleged ‘hard’ v. ‘soft’ ways of being on the move, questioning the ambiguous relationship with infrastructure assigned to cycling and the difficult recognition of its cultural and social dimensions.

« Les savoir-faire du vélo en ville : compétences et apprentissages des cyclistes urbain·es », appel à communication

Les deuxièmes Rencontres Francophones Transport-Mobilité (RFTM) seront organisées du 11 au 13 juin 2019 à Montréal. Les RFTM se veulent un lieu de rencontre et d’échanges de la communauté scientifique francophone mondiale dans ce champ. Cet évènement est organisé par le Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT).

Matthieu Adam (UMR 5593 LAET), Margot Abord de Chatillon (UMR 5593 LAET) Nathalie Ortar (UMR 5593 LAET) y organisent une session spéciale sur le vélo en milieu urbain.

Les savoir-faire du vélo en ville : compétences et apprentissages des cyclistes urbain·es

Qu’elle soit de loisirs, sportive ou utilitaire (se rendre au travail, faire les courses, etc.), la pratique du vélo en ville requiert des compétences, des connaissances et des savoir-faire et savoir-être variés :

  • Avoir connaissance que le vélo est une possibilité de déplacement qui peut être envisagée dans le cadre de trajets quotidiens ou de loisirs ;
  • Savoir pédaler et avancer en gardant son équilibre ;
  • Avoir connaissance de la localisation des infrastructures dédiées au vélo ;
  • Savoir s’insérer dans le trafic, prendre sa place au milieu des autres usagers ;
  • Savoir se repérer et s’orienter dans une ville connue ou inconnue, avec ou sans dispositif de guidage ;
  • Savoir entretenir son vélo et le réparer ou faire réparer en cas de panne plus ou moins complexe ;
  • Savoir trouver un espace où se garer, s’attacher, se prémunir contre le vol, etc.

Si les connaissances et savoir-faire sont variés, on peut penser que les manières de les acquérir le sont tout autant. Cette session des RTFM se focalisera sur les processus de socialisation et les apprentissages qui permettent à une personne d’acquérir les connaissances et savoir-faire nécessaires au savoir-être à vélo. Les communications porteront sur les trois aspects suivants :

  • Socialisation à la pratique. Comment devient-on un·e cycliste urbain·e compétent·e ? Comment acquiert-on les compétences nécessaires ? Qui les transmet ? Quels dispositifs pour diffuser ces compétences ?

  • Accès et inégalités. Toutes les catégories de population bénéficient-elles des mêmes possibilités à devenir compétentes ? Quelles sont celles qui le sont le plus ? Où vivent-elles et où circulent-elles ? Existe-t-il des différences genré·es ? sont-elles les mêmes selon les différents milieux sociaux?

  • Dynamiques et changements. Quand passe-t-on de l’automobile au vélo ou d’un type de pratique cycliste à un autre et comment cela se passe-t-il ? Apprendre à faire du vélo adulte ou enfant, quelles possibilités, quelles différences ?

Les propositions de communications sont à soumettre avant le 19 janvier 2019 sur le site des rencontres : https://symposia.cirrelt.ca/RFTM2019/fr/appel_communications.


Analyse automatique de vidéos issues de caméras mobiles pour l’étude de comportements cyclistes [offre de stage]

Offre de stage – M2 – printemps/été 2019

Dans le cadre du projet IMU Véléval (évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains), nous équipons des cyclistes avec une caméra, montée sur le guidon, pour étudier leur comportement lors des trajets domicile-travail.

Or l’analyse de vidéos filmées « à la première personne » depuis un vélo dans un contexte urbain comporte de nombreux défis scientifiques. Ces défis sont liés à une grande variabilité des données due aux changements d’éclairage et de conditions météorologiques, aux tremblements de la caméra ainsi qu’aux piétons, véhicules et d’autres objets en mouvement autours du cycliste. Des recherches actuelles dans le domaine de la vision par ordinateur et de l’Intelligence Artificielle s’orientent principalement vers des applications aux véhicules autonomes. En effet, leur contexte est plus contraint car il s’agit de véhicules plus stables avec une caméra fixée à un endroit précis.

Au sein de l’équipe Imagine du laboratoire LIRIS, le/la stagiaire développera des algorithmes génériques d’analyse d’images et d’apprentissage machine qui permettront d’analyser automatiquement des vidéos de mobilité urbaine comme celles produites dans le cadre du projet IMU Véléval. Plus concrètement, le traitement consistera à stabiliser automatiquement la vidéo et à extraire certains attributs et caractéristiques sur l’environnement du cycliste : son style de conduite à chaque instant, sa position sur la chaussée ou le type de voie empruntée (piste cyclable, route, trottoir, voie de tram etc.). Ces attributs auront pour objectifs de contribuer à nourrir les entretiens de réactivation du projet Véléval et la discussion sur les facteurs de cyclabilité des espaces.

Le travail consistera en deux étapes principales :

  • Premièrement, l’étude des méthodes de traitement et d’analyse vidéo et la mise en œuvre d’un nouvel algorithme de stabilisation de vidéos qui sera mieux adapté au type de données du projet et qui permettra un meilleur rendu et une analyse plus performante des vidéos enregistrées.
  • Deuxièmement, le développement d’un algorithme de classification par apprentissage automatique (réseaux de neurones convolutifs) permettant de caractériser différentes situations et attributs liés aux comportement d’un cycliste à chaque instant d’un trajet. La conception de cet algorithme nécessitera une collaboration étroite avec le LAET pour identifier les attributs les plus pertinents pour détecter des endroits et situations éventuellement problématiques.

Compétences et qualités requises

  • Bonnes bases en traitement d’images et de vidéos
  • Bonnes bases en apprentissage automatique
  • Maîtrise de programmation en C++ et/ou Python
  • Maîtrise de l’anglais

Modalités du stage et du recrutement

  • Stage d’une durée de 5 mois  ;
  • Début approximatif : février ou mars 2019 ;
  • Employeur/financeur : IMU – Université de Lyon ;
  • Information sur le projet : https://cyclops.hypotheses.org/veleval
  • Lieu de travail : équipe Imagine, laboratoire LIRIS, La Doua (Villeurbanne) ;
  • Envoyer CV et lettre de motivation aux deux encadrants.

Encadrement et contacts

  • Stefan Duffner (Maître de conférences, UMR LIRIS, INSA), stefan.duffner@liris.cnrs.fr
  • Matthieu Adam (post-doctorant, géographie-urbanisme, UMR LAET, ENTPE), matthieu.adam@entpe.fr

Éclairer les politiques cyclables par les pratiques et représentations des cyclistes. Approche par la notion « d’être à l’aise » [offre de stage]

Offre de stage – M2 – printemps/été 2019

Dans le cadre du projet IMU Véléval (évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains), la/le stagiaire participera à l’identification des facteurs sociaux et géographiques qui permettent à un·e cycliste d’être « à l’aise à vélo en ville ». L’objectif sera de mettre en évidence la manière dont ces facteurs trouvent ou pas une traduction dans les politiques cyclables mises en œuvre au sein des agglomérations de Lyon et de Saint-Étienne.

La/le stagiaire contribuera à la conduite puis à l’analyse des entretiens de réactivation de Véléval. Elle/il mettra les résultats en tension avec le  diagnostic théorique de la cyclabilité des territoires établi au début du projet. Ces entretiens ont pour objectif d’apporter un éclairage sur ce qui, dans la pratique ordinaire comme dans la trajectoire sociale, permet d’appréhender le rapport à la ville, au vélo et au vélo en ville. Afin d’approfondir l’hypothèse émise par les chercheurs et chercheuses du projet Véléval la/le stagiaire sera amené·e à prendre des initiatives en matière d’enquête pour fournir des éléments empiriques et des analyses complémentaires.

L’articulation entre anthropologie/sociologie et urbanisme-aménagement se jouera au niveau de la confrontation entre les facteurs caractérisant l’aptitude à « être à l’aise » à vélo mis en évidence dans les discours des enquêté·es, et l’analyse des politiques publiques en lien avec ces facteurs.

Ce stage permettra de :

  • Renforcer l’équipe de Véléval et contribuer à son opérationnalité. Au-delà de de la réalisation des entretiens de réactivation et de leur analyse, le stage a pour objectif de confronter les perspectives théoriques entourant la cyclabilité au vécu des interviewés. Le stage pourra ainsi fournir des arguments pour valider les indicateurs initialement choisis, et faire émerger de nouveaux facteurs (individuels ou sociaux) qui pourront être pris en compte à l’avenir. Ce faisant, le stage apportera au projet Véléval une dimension « politique publique ».
  • Produire une analyse compréhensive d’espaces identifiés grâce aux analyses géomatiques, de traces et d’images conduites dans le projet et ce faisant questionner les choix d’aménagement réalisés par les agglomérations de Lyon et Saint-Etienne. 
  • Contribuer à un retour réflexif sur la méthodologie du projet Véléval et apporter des éclairages grâce à des études complémentaires (observation sur site, entretiens, etc.).

 Compétences et qualités requises

  • Être en master 2 de sociologie, d’anthropologie ou de géographie sociale, ou bien issu·e d’un master d’urbanisme avec un volet important consacré aux méthodes d’enquête qualitative ;
  • Maîtriser les principes de la conduite d’entretiens et de l’analyse de données qualitatives ;
  • Avoir une maitrise correcte de l’anglais, en particulier du fait de la bibliographie relative au sujet ;
  • Plus généralement, il est nécessaire que la personne candidate soit autonome et motivée par l’analyse des données quantitatives en général et par la thématique du vélo en ville en particulier.

Encadrant·es :

  • Matthieu Adam (post-doctorant, géographie-urbanisme, UMR LAET, ENTPE) matthieu.adam@entpe.fr
  • Nathalie Ortar (DR, anthropologie, UMR LAET, ENTPE) nathalie.ortar@entpe.fr
  • Laurence Rocher (MCF, urbanisme-aménagement, UMR EVS, Institut d’Urbanisme de Lyon) laurence.rocher@univ-lyon2.fr

Candidature / Modalités du stage et du recrutement :

  • Stage indemnisé d’une durée de 5 mois ;
  • Début approximatif : 1er mars 2019 ;
  • Date limite de candidature : 30 novembre 2018 ;
  • Employeur/financeur : IMU – Université de Lyon ;
  • Lieu de travail : UMR 5593 LAET, ENTPE, Vaulx-en-Velin.
  • Envoyer CV et lettre de motivation aux trois encadrant·es avec le sujet « stage IMU VELEVAL M2

Le patrimoine rhodanien vu par les usager·es de la ViaRhôna. Enseignements du projet RhônaVel’eau

RhônaVel’eau – Synthèse de l’enquête usagers

La valorisation du patrimoine rhodanien à l’épreuve des territoires, des acteurs et des usages

Téléchargez la synthèse en PDF

Page de garde de la synthèse, M. Adam, 2018

L’équipe RhônaVel’eau

  • Matthieu Adam (EVS)
  • Anne-Laure Collard (G-Eau)
  • Marylise Cottet (EVS, coordinatrice)
  • Laure Coussout (G-Eau)
  • Sylvie Morardet (G-Eau)
  • Anne Rivière-Honegger (EVS)
  • Lise Vaudor (EVS)

Du plan Rhône à la ViaRhôna

Le Plan Rhône (2004-2025) vise à concilier la prévention des risques liés aux inondations, un développement économique pérenne des territoires et l’amélioration du cadre de vie des habitants.

C’est dans le cadre de cet ambitieux plan d’action que naît la ViaRhôna, une véloroute voie verte européenne (EuroVelo 17) qui longe le Rhône sur 815 kilomètres du Lac Léman à la Méditerranée. Les premiers aménagements ont démarré en 2006 et à ce jour (été 2018), la quasi-totalité du parcours est achevée, à l’exception de quelques tronçons situés au Sud de Lyon et entre Pont-Saintt-Esprit et Gallician.

Le projet RhônaVel’eau

Ce projet d’aménagement s’appuie sur une valorisation des patrimoines naturels et culturels liés au Rhône pour contribuer au développement territorial des communes riveraines. Au delà des bénéfices économiques escomptés, ce projet d’aménagement pourrait avoir des retombées plus intangibles, notamment sur la relation que les sociétés entretiennent avec le fleuve. C’est cette relation qui est étudiée dans le cadre du projet de recherche Rhonavel’eau (2016-2019), notamment à l’aide d’une enquête menée auprès des usagers de la véloroute.

Une question de recherche

La ViaRhôna donne-t-elle une nouvelle visibilité au Rhône pour ses usagers susceptible de créer de la familiarité avec ses patrimoines et ses paysages et de renouveler l’image qui lui est associée ?

3 secteurs d’enquête

  • Amont : de Belley à Groslée
  • Médian : de Vienne à Sablons
  • Aval : de Rochemaure à Bourg-Saint-Andéol

Localisation des terrains d’études (cartographie : M. Adam, 2017)

L’enquête (16 entretiens, 546 questionnaires) a été réalisée par Matthieu Adam et Laure Coussout au printemps (entretiens) et à l’été (questionnaires) 2017.

Passation des questionnaires à Condrieu (photo : M. Adam, 2017)

Des usagers plutôt masculins et issus des classes supérieures

Le panel est proche des populations observées lors des études de fréquentation des véloroutes et voies vertes.

76,5% des usagers ne circulent qu’à vélo (18,2% sont piétons). La population est légèrement plus masculine (57% d’hommes) et est relativement âgée (56 ans d’âge médian). Elle est constituée avant tout de retraités (35%) ou d’actifs des classes supérieures : 43% sont cadres et 32% exercent des professions intermédiaires.

75% des répondants sont Français : Suisses, Allemands et Hollandais sont les étrangers les plus présents. 43% des enquêtés habitent une commune riveraine du Rhône. Ils sont souvent locaux ou issus du bassin régional.

En période estivale, les excursionnistes, qui se promènent quelques heures ou une journée sont les plus nombreux (42% des enquêtés) suivis des itinérants (34%) et des cyclosportifs (17%). Les « utilitaires », qui se servent de la ViaRhôna pour un déplacement pratique, sont peu nombreux sur nos terrains peu urbanisés (7%) .

Locaux1
Régionaux Français Étrangers Ensemble
Âge moyen (ans) 53,4 49,3 46,2 51,5 51,6
Hommes (%) 57,3 58,8 58,5 53,7 57,3
Riverains (%)2
91,5 32 7,7 8,1 44,2
Touristes (%)3
5,5 24,7 82,2 98,5 46,4
Retraités (%) 47,3 34,8 27,2 15,7 34,7
Étudiants et élèves (%) 7,6 10,1 13 7 8,7
Cadres (%) 9,8 16,9 26,1 47,8 22,6
Professions intermédiaires (%) 14,7 19,1 15,2 22,6 17,2
Ouvriers (%) 3,3 3,3 1,1 0 2
Indicateur de CSP+4
1,8 3,5 3,4 20,2 3,8
Itinérants (%) 4,7 26,9 56 68,5 33,8
Excursionnistes (%) 60,5 47,3 28,6 17,7 41,4
Utilitaires (%) 11,6 8,6 4,4 3,1 7,3
Cyclosportifs (%) 23,2 17,2 11 10,7 17,5

Caractéristiques des usagers de la ViaRhôna ayant répondu au questionnaire RhônaVel’eau

La fréquentation des rives augmente

176 personnes (sur 546) déclarent être sur la ViaRhôna pour la première fois

Parmi celles qui étaient déjà venues au bord du Rhône

  • 57% déclarent venir plus souvent au bord du fleuve
  • 40% déclarent une fréquence identique
  • 3% déclarent une fréquence en baisse

L’activité et la nature comme motivations premières

À la question « Si vous êtes venu·e sur la ViaRhôna aujourd’hui, c’est d’abord pour ? », 14% des répondants ont choisi la réponse « être au bord du Rhône ».

Si elle est devancée dans l’ordre des préférences par les motivations liées à l’activité elle-même – « faire du sport » (23%) ; « se promener/prendre l’air » (21%), « randonner » (20%), la place du Rhône dans les motivations est relativement haute.

Nuage de mots à partir des réponses à la question
« Veuillez écrire ci-dessous les 5 mots (ou expressions) qui vous
viennent spontanément à l’esprit quand vous pensez au Rhône »

Sur des échelles de 0 à 10, les répondants ont évalué « à quel point » 17 motifs les avaient « amené.es à venir sur la ViaRhôna »5.

La motivation « être au contact du Rhône » a recueilli la 5ème meilleure évaluation moyenne (5,9), après les considérations liées à l’activité (« faire de l’exercice » (7,4) et « se relaxer physiquement » (6,6)) ou celles liées à l’environnement « être proche de la nature » (7,2) et « m’éloigner de la ville » (6,4). L’envie d’être au bord du Rhône est donc encore une motivation importante, avant les dimensions collectives (être en famille, en groupe).

Et en plus, c’était un itinéraire qui était déjà fléché. Oui, je n’allais pas me prendre la tête sur l’itinéraire. Et ça, ce n’était pas mal. (Élise, Française, itinérante, 30 ans)

Cette hiérarchie des motivations reste la même quelles que soient la catégorie de population (classe sociale, âge, genre, origine géographique, etc.) ou le site d’étude. La ViaRhôna semble créer une offre de nature et d’activités qui attire un public aux motivations homogènes.

Enfin, le fait que l’itinéraire soit balisé et sécurisé participe aussi à attirer cyclistes et piétons le long du Rhône. C’est particulièrement le cas des familles se déplaçant avec des enfants.

Déjà, pour toute famille sportive, tout couple sportif qui fait des enfants et qui veut continuer à être sportif, ce genre de truc c’est facile, parce que tout est sécurisé, tout est nickel. Tu n’as à gérer que la sécurité de tes gosses, et tes gosses tu sais que tu peux les faire rouler. Au pire si tu veux les tirer, ce n’est pas hyper compliqué, c’est génial. » (Emmanuelle, régionale, itinérante en handbike ,42 ans)

L’image du Rhône évolue

La hausse de la fréquentation des bords du Rhône grâce à la ViaRhôna semble conduire à une évolution de l’image du fleuve.

Nous avons demandé aux usagers à quel point l’image qu’ils avaient du Rhône avait évolué grâce à la ViaRhôna, entre « pas du tout » (0) et « totalement » (10). L’évaluation moyenne est de 5,4. Elle est légèrement plus élevée chez les non-riverains (5,61) que chez les riverains (5,21).

Lorsque nous leur avons demandé d’expliciter les raisons de ce changement, les termes les plus cités ont été « nature », « fleuve », «  naturel » et « paysage » suivis de « découvrir », « découverte » et « connaître ». Les découvertes des enquêtés grâce à la ViaRhôna se rapportent donc d’abord à l’aspect naturel du Rhône et à ses paysages.

Termes les plus utilisés pour répondre à la question « en quoi diriez-vous que l’image que vous aviez du Rhône a changé par l’expérience de la ViaRhôna ? » (à l’exception du mot « Rhône»)

Les termes comme « industriel » ou « industrie » sont peu cités et parfois pour dire que le Rhône est moins industriel qu’anticipé.

L’absence de vocabulaire spécifique6 selon la catégorie des répondants montre que ces découvertes semblent partagées. L’image du Rhône évolue donc, grâce au nouvel accès que la ViaRhôna donne au Rhône, vers une conception plus naturelle du fleuve.

Oui, j’ai trouvé qu’il y avait beaucoup plus de… Il y avait à la fois plus de nature, plus de vraie campagne que ce que j’imaginais en ayant fait l’autoroute x fois. (Pierre, Suisse, itinérant et sportif, 53 ans)

La valeur accordée au fleuve progresse

Lorsque l’on demande aux répondants si la valeur qu’ils associent au Rhône a évolué (à l’aide d’une échelle allant de 0 “diminuée” à 10 (augmentée), les résultats montrent que… L’échelle évaluant l’évolution de la valeur attribuée au Rhône entre les pôles « diminuée » (0) et « augmentée » (10) montre que celle-ci a augmenté avec un score moyen de 6,9 et 57% d’évaluations supérieures à 5.

La modification de l’image du fleuve et la valeur attribuée vont de pair : l’amélioration de la première induit une hausse de la seconde.

Relation entre l’évolution de la valeur accordée au fleuve et l’évolution de l’image qui lui est associée

Les usagers qui accordent une valeur élevée au Rhône considèrent aussi que celle-ci a augmenté grâce à la ViaRhôna. La valeur subit une moindre modification chez ceux qui disent venir pour randonner, comme s’ils trouvaient ce qu’ils étaient venus chercher, tandis qu’elle augmente plus fortement chez les  enquêtés qui viennent pour se promener, pour être au bord du Rhône ou pour faire un déplacement utilitaire, comme si la ViaRhôna avait renforcé leurs liens avec le fleuve.

Une faible influence sur la connaissance du patrimoine naturel

Si l’image du Rhône et sa valeur évoluent, en va-t-il de même des connaissances sur son patrimoine naturel ? Notre analyse montre que ce n’est pas le cas, notamment pour un élément très emblématique du fleuve : les lônes7.

Photographies représentant des lônes. Il était demandé aux répondants d’évaluer s’ils les trouvaient emblématiques et caractéristiques du fleuve et d’identifier ce qu’ils y voyaient (photos : M. Adam, 2017 ; M. Cottet, 2011)

Avec une évaluation moyenne de 5,5/10, elles sont considérées comme plutôt emblématiques du Rhône. Mais cette évaluation est la plus faible des éléments proposés, loin derrière le Rhône canalisé (7,2), les ponts (7,5) ou les vignes (7,3).

De plus, les lônes sont mal identifiées par les usagers. Seules 70% des personnes interrogées ont répondu à la question ouverte « selon vous que représentent ces deux photos ? ». Parmi elles, seules 27% ont utilisé le terme « lône » ou « bras mort ». Sans surprise, les riverains du Rhône considèrent les lônes plus emblématiques du fleuve que les non-riverains (évaluation moyenne de 5,8 contre 5,1) et les identifient mieux.

L’influence de la ViaRhôna sur la connaissance du patrimoine naturel apparait donc limitée. Le fait que « lône » soit un terme spécifique au secteur médian, où est situé l’observatoire de la nature de l’Île-du-Beurre – un lieu d’information, d’observation et de sensibilisation – semble indiquer une influence de ce type de médiation.

Conclusions et perspectives

L’existence de la ViaRhôna contribue à augmenter la fréquentation des berges du Rhône et à rehausser sa valeur aux yeux des publics très divers qui l’empruntent. Les représentations des habitants et des touristes sur les territoires riverains semblent donc évoluer.

Les résultats montrent que la ViaRhôna favorise avant tout la découverte des patrimoines naturels ou une plus grande familiarité avec eux mais que cette découverte n’a pas forcément d’influence sur la connaissance du fonctionnement et de l’importance écologique du patrimoine rhodanien. Une seconde phase de RhônaVel’eau affinera ce constat.

  1. Les locaux sont les personnes dont le lieu de résidence est distant de moins de 20 kilomètres du site d’enquête. Les régionaux, ou personnes issues du bassin régional, sont celles dont le lieu de résidence est situé dans l’un des départements limitrophes du site d’enquête mais distant de plus de 20 km de celui-ci. Les (autres) Français sont toutes les autres personnes qui résident en France mais qui n’appartiennent pas aux deux catégories précédentes. Les étrangers sont toutes les personnes résidant à l’étranger. []
  2. Les riverains sont les enquêtés dont le lieu de résidence est une commune riveraine du Rhône, ils peuvent appartenir aux quatre catégories précédentes []
  3. Sont définies comme touristes les personnes qui ont passé au moins une nuitée hors de leur lieu de résidence principale. []
  4. Ratio entre le nombre d’actifs cadres, professions intellectuelles supérieures  et professions intermédiaires et le nombre d’actifs employés et ouvriers. []
  5. Les questionnaires, remplis en français, anglais ou allemand, contenaient des questions à choix multiples ou uniques, des échelles de 0 à 10 (dites psychométriques), un photoquestionnaire ainsi que des questions ouvertes. Les questionnaires ont fait l’objet de traitements statistiques variés pour ce qui concerne les questions à choix multiples et d’un traitement par statistiques textuelles pour les questions ouvertes (dont sont issus les nuages de mots). []
  6. En statistiques textuelles, un terme est considéré comme spécifique à une catégorie d’usagers lorsque il a été utilisé par cette catégorie dans des proportions bien supérieures à la moyenne des différentes catégories (au sens de la loi de probabilités dite de Lafon). []
  7. Les lônes sont des bras isolés du lit principal du Rhône et alimentés par la nappe alluviale ou le fleuve lors des crues. Elles constituent des milieux humides emblématiques du fleuve et de son fonctionnement. Elles font depuis les années 1990 et encore aujourd’hui l’objet d’ambitieux projets de restauration. Leur spécificité, ainsi que l’attention dont elles sont l’objet, expliquent la valeur qui leur est portée par les acteurs interrogés dans le cadre du projet RhônaVel’eau. []

“Mobilités spatiales, méthodologies de collecte, d’analyse et de traitement”, colloque les 8 et 9 novembre 2018

Le 16ème colloque MSFS “Mobilités spatiales, méthodologies de collecte, d’analyse et de traitement” se tiendra les 8 et 9 novembre 2018. Il aura lieu à l’UFR de Droit, sciences économiques et sociales de l’Université de Tours.

Plusieurs communications, dont l’une présentera le travail du projet Véléval, porteront particulièrement sur les enjeux du vélo en ville.

Argumentaire

Soucieux de décrire le “mobility turn” ou les formes “d’une société à individus mobiles”, les travaux sur les mobilités spatiales se sont multipliés ces deux dernières décennies.Des approches quantitatives aux méthodes compréhensives diversement inspirées, les recherches en cours révèlent la diversité des postures théoriques, des cadres méthodologiques et plus largement des conceptions de la mobilité ; et avec elle, des manières de construire les savoirs et de les interroger. Les progrès de l’interdisciplinarité, les apports de la pensée systémique et du pragmatisme, ou encore la montée en force des approches qualitatives, attentives aux cadres de l’expérience et aux logiques d’action ont profondément renouvelé ses concepts et ses approches.

Simultanément, de nombreux travaux s’attachent à décloisonner les perspectives et les grandes entrées thématiques de la mobilité et hybrident les approches dans des formes inédites de dialogue qui s’avèrent nécessaires pour saisir une réalité complexe.

A travers l’analyse et l’explicitation des méthodologies (de collecte, d’analyse et de traitement des données de la recherche) développées dans les recherches sur les mobilités spatiales, nous souhaitons au cours de ce 16ème colloque du GT Mobilités Spatiales, Fluidité Sociale, réinterroger les cadres théoriques et épistémologiques dans lesquels les chercheurs inscrivent leurs recherches. En reprenant les termes de S. Duchesne (2017), alors que dans les publications “les sections de méthodes montrent ordinairement l’échafaudage qui a permis d’aboutir à des résultats, nous cherchons plutôt à rendre compte de la construction de l’échafaudage”.

Au-delà d’une simple description et d’une approche technique des méthodes employées, nous souhaitons encourager les chercheurs à expliciter leurs choix, leurs démarches ou encore leurs outils et la manière dont ceux-ci s’inscrivent dans leur recherche. Povurquoi avoir recours à telle approche ou telle méthodologie ? A quelle(s) conception(s) de la mobilité cette méthode est-elle attachée ? Quel questionnement théorique permet-elle de nourrir ? Quelles questions permet-elle de documenter ?

Alors que les chercheurs travaillant sur les mobilités spatiales sont issus de disciplines, de cultures et de formations méthodologiques diverses et parfois très éloignées, ils travaillent pourtant sur un même objet, le fait mobilitaire. Dès lors, comment se comprendre ? Comment conserver une “cohérence” dans le champ des mobilités ? Comment faire jouer les complémentarités ?

Il est organisé par l’UMR Citeres dans le cadre du programme de recherche “Mutualisation et méta-analyse de corpus qualitatifs sur les mobilités quotidiennes dans les territoires dépendants de l’automobile” financé et suivi scientifiquement par le Forum Vies Mobiles, institut de recherche de la SNCF.

Interventions centrées sur les enjeux du vélo en ville

– Adrien Caillot – « Utilisation d’une méthode mobile pour caractériser l’aptitude à circuler à vélo » (8h30, le 9 novembre)

Matthieu Adam, Stefan Duffner, Serge Fenet, Georges-Henry Laffont, Maël Meralli-Ballou Luc Merchez, Nathalie Ortar, Hervé Rivano – « Des traces GPS et des images mobiles pour susciter le discours des cyclistes. Premiers retours sur un dispositif de réactivation » (8h30, le 9 novembre)

– David Sayagh – « Comment rendre intelligible la diversité et la fluidité des manières de penser et de pratiquer le vélo des adolescent.e.s ? » (10h30, le 9 novembre)

Consultez le reste du programme en PDF en cliquant ici.

Les informations pratiques pour participer sont disponibles sur le site du colloque.

Un quart de « véloveurs », 59% d’hommes. Qui sont les cyclistes lyonnais·es ? [Véléval #2]

Récit de l’avancée du projet Véléval « évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbain » financé par le LabEx IMU. Épisode 2.

Selon l’Insee1, les 1,9% de français·es qui effectuent leur trajet domicile-travail sont plutôt des hommes issus des classes supérieurs et vivant dans les centres urbains (voir notre article « Caractéristiques des 1,9% de cyclistes utilitaires français »).

À Lyon, la part modale du vélo sur ce trajet domicile-travail est de 5,9%. Les écocompteurs situés sur le territoire de la métropole lyonnaise ont dénombré 20,6 millions de passages en 2017 (voir notre article « Nette hausse du trafic cyclable dans la Métropole de Lyon en 2017 »).

Des données issues de comptages manuels

Le Grand Lyon a fait effectuer en 2017 des comptages manuels en 19 carrefours des villes de Lyon (13), Villeurbanne (3), Bron (1), Vénissieux (1) et Saint-Priest (1). Nous avons eu accès à ces données.

Points de comptage du Grand Lyon à l’exception de celui de Saint-Priest (2017)

Les comptages ont été effectués un jour chaque mois sur deux tranches horaires de deux heures, le matin de 7h30 à 9h30 et le soir de 17h à 19h. Les données dont nous disposons sont plus précises pour le mois de juin 2017. Au total, le 13 juin 2017, les enquêteur·es ont compté 22 133 vélos, dont 53,6% après 17h.

Les enquêteur·es ont systématiquement distingué vélos en libre-service (Vélo’v) et vélos privés. Le comptage de juin 2017, plus détaillé, précise en plus :

  • Le genre (homme, femme) ;
  • Le type de vélo (Vélo’v, VTT, vélo de course, autre) ;
  • Le type de cycliste (sportif ou urbain).

Pour 10 des 19 carrefours sont aussi comptés :

  • Cyclistes roulant sur le trottoir du carrefour considéré ;
  • Cyclistes passant au feu rouge.

Si ces derniers chiffres nous semblent assez abstraits2, l’exploitation des données du Grand Lyon nous permet de tirer quelques enseignements sur le profil des cyclistes lyonnais·es.

Genre : 59% d’hommes et de grandes variations géographiques

La répartition genrée des cyclistes compté·es est conforme à ce qu’elle est au plan national. Les études ménage-déplacement (EMD)3 et l’Insee concordent autour du chiffre de 60% de cyclistes masculins. Les comptages de la Métropole en juin 2017 identifient, à partir de l’apparence des usager·es, 59,1% d’hommes et 40,9% de femmes.

Ces proportions sont constantes au cours de la journée. En revanche, et même si le caractère ponctuel de ces comptage appelle à interpréter prudemment cette information, elles varient considérablement d’un point de comptage à l’autre. On retrouve proportionnellement plus de femmes au niveau des grands axes de la ville-centre. Elles représentent 46,5% des personnes comptées sur le Pont de la Guillotière (Lyon 3ème), 48,5% au croisement des rues de Marseille et Chevreul (Lyon 7ème) ou 48,4% à Thomas/Rebatel (Lyon 8ème). Elles sont même à majoritaires (53,5%) au carrefour Pinel/Balmes (Bron).

À l’inverse, les femmes sont bien moins présentes que la moyenne dans les zones géographiques les plus populaires, représentant 26,5% des cyclistes compté·es à Saint-Priest (carrefour Rostand/Égalité), 28,1% à Vénissieux (bld du 11 novembre) ou encore 30,7% au carrefour Chauveau/Koenig (Lyon 5) et 31,9% à Villeurbanne (Pressensé/Vaillant). C’est aussi le cas (33,8%) à la sortie du Pont Wiston Churchill (Lyon 6), à proximité des quais de Rhône et du Parc de la Tête d’Or.

Proportion de femmes aux points de comptage du 13 juin 2017

Plus d’un quart de « véloveur·es »

25,6% des vélos comptés le 13 juin 2017 étaient des Vélov. Ces proportions varient considérablement d’un point de comptage à un autre. Si les « véloveurs » sont par exemple bien plus nombreux que la moyenne sur les sites du Pont de la Guillotière (Lyon 3ème) ou du croisement Chauveau/Koenig (Lyon 5ème) où ils représentent 35% des usager·es, ils sont logiquement absents sur les sites de Vénissieux, Bron et Saint-Priest où il n’y avait pas de stations Vélo’v au moment du comptage.

Ces trois points de comptage représentent en réalité une faible proportion des cyclistes compté·es le 13 juin 2017, puisque seuls 525 vélos y ont été notés. Parmi les 21 608 cyclistes comptés sur la zone Lyon-Villeurbanne, 26,2% roulent en Vélo’v, 19,5% en VTT et 10,4% en vélo de course.

Si les vélos en libre-service représentent un quart du trafic, les cyclistes les plus nombreux (43,9%) sont ceux dont le vélo entre dans la catégorie « autres », c’est-à-dire qu’ils et elles utilisent des vélos dits de ville, des VTC ou des vélos à assistance électrique.

La typologie des vélos visibles dans les rues de Lyon varie en fonction des heures. Les Vélo’v sont plus utilisés le soir que le matin puisqu’ils représentent 29,4% des vélos entre 18 et 19h et 27,6% entre 17 et 18h contre « seulement » 22,3% et 24,8% du trafic respectivement de 7h30 à 8h30 et de 8h30 à 9h30. À l’inverse, l’utilisation de vélos de type « autres » est plus forte le matin (46,3% des vélos de 7h30 à 8h30 contre 42% de 17 à 18h), tout comme les vélos de course (12,6% sur la première tranche, 9,4% de 17 à 18h). La part du Vélo’v semble corrélée à l’importance du trafic vélo puisque 21,3% des vélos comptés le sont avant 8h30 et 28,1% le sont après 18h. Ceci pourrait suggérer que les vélos en libre-service sont proportionnellement moins utilisés des déplacements domicile-travail que les vélos privés (hors pratique sportive).

9,3% des cyclistes comptés sont des cyclosportifs

Les cylistes« urbains » et « sportifs » ont été différenciés selon leur apparence (vélo, équipement). Si la grande majorité des cyclistes compté·es sont considéré·es comme ayant une utilisation « urbaine » (90,7%), les cyclosportifs représentent une part assez importante pour un comptage en milieu urbain : 9,3% d’entre eux l’ont été alors qu’ils réalisaient une pratique sportive. Ils comptent pour une proportion un peu plus large le soir (9,6%) que le matin (9%).

La présence des cyclosportifs est très variable en fonction des points de comptage. Leur proportion atteint 26,6% au croisement Pinel/Balmes (Bron) ou 23,9% sur le carrefour Cuirassiers/Bouchut (Lyon 3ème), respectivement à proximité du parc de Parilly et au cœur du quartier de la Part-Dieu. Elle est inférieure à 2,5% aux carrefours entre Vienne/Challemel Lacour (Lyon 8ème), Thomas/Rebatel (Lyon 8ème) ou encore Gambetta/Houel (Vénissieux). S’il semble assez logique que les pratiques sportives soient spatialisées, ces chiffres sont difficiles à interpréter avec certitude puisque les espaces où les sportifs sont nombreux sont très divers, tant sur le plan morphologique que sur le plan fonctionnel.

  1. Insee, 2017, « Partir de bon matin, à bicyclette… », https://www.insee.fr/fr/statistiques/2557426 []
  2. Rouler sur le trottoir ou passer au feu rouge semblent être des comportements courants puisqu’aux 10 points où de tels comptages ont été réalisés, ils concernaient respectivement 19,3% et 18,7% des cyclistes (calcul réalisé sur les moyennes mensuelles de 2017). Ces chiffres sont en réalité assez abstraits. Dans le cas des feux rouges, il aurait fallu rapprocher le nombre de personnes les ayant franchis du nombre de celles qui se sont présentées devant un feu de cette couleur. Dans celui des cyclistes présent·es sur les trottoirs, il ne semble pas y avoir de différenciation entre les cas où la piste cyclable s’y situe et ceux où ce n’est pas le cas. Ainsi, au carrefour Debourg/Jaurès (Lyon 7), 43% des cyclistes sont comptés sur le trottoir mais la piste cyclable y est située et une partie des cyclistes compté·es sort ou entre probablement sur le parking vélo de l’ENS. []
  3. ATU, 2013, « Le vélo : portrait d’une pratique », Questions de mobilité, n° 9, p. 1‐ 12. []

De la captation GPS des trajets des cyclistes à leur suivi vidéo [Véléval #1]

Récit de l’avancée du projet Véléval « évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains » financé par le LabEx IMU. Épisode 1.

Le projet de recherche Véléval questionne la cyclabilité des espaces urbains à partir du point de vue des usager·es. L’objectif est de comprendre ce qui fait qu’une personne est « à l’aise » ou non sur son vélo en ville, de la détermination de son trajet à l’échelle urbaine au franchissement d’un carrefour ou à l’emprunt d’une voie singulière.

Pour ce faire, la méthode couple analyses de traces de mobilité et entretiens de réactivation qui exploitent ces données objectivées des pratiques des enquêté·es. Telle que nous l’avons conçu, cette méthode devait s’organiser de la façon suivante :

  • L’équipement de cyclistes pendant quelques semaines d’un smartphone doté d’une application de collecte de leurs données GPS. Il s’agissait de collecter les données concentrées sur le trajet domicile travail.
  • Le traitement cartographique des traces GPS ainsi récoltées pour mettre en évidence les caractéristiques des habitudes de mobilité.
  • À l’issue du traitement des données (environ 2 mois après l’équipement avec le caméra) : un entretien semi-directif portant sur les pratiques des cyclistes à partir des analyses cartographiques et vidéo des 10 trajets.

Les objectifs n’ont pas changé, le déroulé général non plus. Nous avons cependant décidé de compléter la seule captation de traces GPS par un enregistrement vidéo des trajets. Ce basculement de l’analyse de traces GPS seules vers le couplage avec l’analyse d’images mobiles est rendu possible par la présence au sein de l’équipe de Véléval de Stefan Duffner, spécialiste de ce type de travail. Cette modification permet d’enrichir la méthodologie proposée et d’éviter certains de ses écueils :

  • La précision d’un GPS en milieu urbain n’est que de quelques mètres. Elle ne permet pas de saisir des éléments dont nous faisons l’hypothèse qu’ils informent le « être à l’aise » en situation, comme le fait d’emprunter ou non une piste cyclable, de rouler sur un trottoir ou encore de rouler plutôt au centre de la chaussée ou serré·e sur la droite. La vidéo permet d’observer ce type d’éléments et d’interroger ensuite les enquêté·es à leur sujet.
  • Les données GPS (vitesse, accélération, position) ne permettent pas de déterminer certains traits de comportements sur lesquels nous souhaitons interroger les personnes, notamment la couleur du feu au moment où elles passent (un ralentissement marqué à un carrefour n’indique pas, par exemple, si le feu est rouge ou vert). La vidéo complète les données.
  • Le principe des entretiens de réactivation est de venir réactiver la mémoire des individus après la réalisation d’action et à partir de supports de discussion. Ici le principal support devait être cartographique. On sait cependant que les capacités de lectures de cartes comme de développement d’un discours à partir de celles-ci sont très variables d’un individu à un autre. La possibilité de disposer d’extraits vidéos pour réactiver la mémoire vient augmenter les possibilités que nous pourrons exploiter lors des entretiens.

L’utilisation de la caméra nécessite une implication plus forte de la part des enquêté·es. À la différence d’une application de collecte des traces qui « tournerait en sourdine », la caméra nécessite de fréquentes manipulation (il faut l’enlever et la remettre sur le guidon, la recharger). Ceci nous a conduit à raccourcir le temps de collecte des données à une semaine (10 trajets). Pour limiter (légèrement) l’implication des personnes, nous avons acquis des caméras dotées d’un GPS (en l’occurrence des GoPro Hero 5 black), limitant ainsi l’équipement à un seul dispositif.

L’une de nos caméras montées sur un guidon

Le déroulement de notre enquête est désormais le suivant :

  • L’équipement pendant 5 jours de cyclistes avec une caméra GoPro, comprenant un GPS, fixée sur le guidon. Il s’agit de filmer et d’enregistrer la trace GPS de tous les trajets domicile-travail, conformes à ce que ce qu’ils auraient été sans la caméra sur la période (soit 10 trajets).
  • Le traitement cartographique et vidéographique des données.
  • L’entretien de réactivation à partir de cartes, agendas et extraits de vidéo.

Fixée au centre du guidon, la caméra rappelle constamment sa présence et est donc potentiellement davantage susceptible de conduire les enquêté·es à modifier leurs comportements qu’ils ne l’auraient fait avec une simple appli, plus « facile à oublier ». La première phase d’équipement (juin/juillet 2018) a notamment pour objectif d’évaluer à quel point ceci est palpable.

Outre son influence sur la constitution du panel et sur le temps de collecte (méthode plus implicante) ainsi que sur le comportement potentiel des enquêtés et sur le déroulement des entretiens, le remplacement des traces GPS par le couple GPS/vidéo n’est pas sans conséquence sur les tâches à effectuer et le temps de travail nécessaire. Le surplus le plus conséquent est celui du traitement algorithmique des vidéos mais cela a aussi une influence sur le temps de préparation des données, sur le temps d’extraction des traces GPS (lesquelles sont comprises dans les métadonnées des fichiers vidéos produits par les GoPro). Ces développements feront l’objet de prochains billets sur ce carnet.

Sur les Vélo’v, les caméras se fixent sur le panier

«Le vélo dans tous ses états. S’approprier les mobilités cyclistes», atelier le 8 juin 2018

Les premières Rencontres Francophones Transport-Mobilité (RFTM) auront lieu du 6 au 8 juin 2018 à Lyon. Une session de ce colloque international est dédiée aux pratiques cyclistes. Elle aura lieu le vendredi 8 juin à 13h30 à l’ENTPE (Vaulx-en-Velin).

Atelier « Le vélo dans tous ses états. S’approprier les mobilités cyclistes »

La pratique cycliste dans les villes est en plein essor en France comme dans le reste des pays occidentaux. Pour autant la situation reste très contrastée tant en matière de part modale que de services dédiés. Outre une capacité à s’orienter et s’intégrer dans le trafic, circuler à vélo implique de savoir réparer sa monture ou de savoir à qui la confier pour son entretien. Cet atelier se propose ainsi d’aborder la recherche d’autonomie dans toutes les sphères de l’activité de cycliste urbain.

  • Évolution de l’usage du vélo en Île-de-France entre 1976 et 2010 à travers le prisme centre/périphérie – Dusong Clément – Dynamiques Économiques et Sociales des Transports
  • Une écologie populaire du vélo, regards croisés – Barbe Frédéric, Cornuel Marie, Boche Loic, Favreau Jean – Centre de Recherche Nantais Architectures Urbanités
  • Lever les freins à la pratique régulière du vélo chez les nouveaux cyclistes urbains – Dubois Nicolas – FUB, Caillard Humeau Bernadette – FUB, Martinez Tabares Carolina – Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux
  • Pourquoi les adolescentes ont moins de possibilités réelles de faire du vélo que les adolescents ? –  Sayagh David – Dynamiques Économiques et Sociales des Transports
  • Les vélos à assistance électrique, entre vélo conventionnel et deux-roues moteur – Ravalet Emmanuel, Marincek Dimitri , Rérat Patrick – Institut Géographie et Durabilité, Université de Lausanne

La session est organisée par Nathalie Ortar (UMR 5593 LAET), Matthieu Adam (UMR 5593 LAET), Margot Abord de Chatillon (UMR 5593 LAET) et Maël Meralli-Ballou (IMUalpha).

D’autres sessions  incluent des communications sur le vélo :

  • Prospective de la mobilité urbaine : outils et dispositifs méthodologiques – 6 juin 16h – À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien – Frédéric Héran  – Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiques
  • Comprendre et modéliser les modes partagés – 6 juin – 16h – Modélisation de la distribution des déplacements en vélopartage à Montréal– Chibok Mikaël, Morency Catherine, Trépanier Martin – Polytechnique Montréal, Chaire Mobilité – Chaire de recherche du Canada sur la Mobilité des personnes
  • Session doctorale – 7 juin –  13h30 – Les cyclistes et leurs environnements. Observations et discours in situ – Adrien Caillot – Laboratoire ThéMA, Université de Franche-Comté

Plus d’informations sur le site des RFTM.

“Vélos en libre service, marché du vélo, réparation et logistique”. État des lieux des thèses françaises sur le vélo en ville (3/3)

La recherche sur les mobilités cyclistes française en est encore à ses prémisses. Un indice de son émergence et un point de repère sur les travaux récents ou en cours est le nombre de thèses de doctorat portant sur le sujet. Nous dressons ici un état des lieux de ces recherches, essentiellement à partir de la plateforme theses.fr.

La sélection que nous présentons est non exhaustive. Elle se concentre sur les thèses soutenues et en cours de préparation dont les thématiques sont directement en lien avec les préoccupations de l’auteur de ce billet et plus généralement des chercheur·es de CyclOPs. Si votre travail ou une thèse que vous pensez devoir apparaître dans la liste qui suit n’y figure, n’hésitez pas à nous contacter.

Ce prisme nous a conduit à identifier 24 thèses, soutenues ou encours, que nous présentons en 3 articles successifs :

Troisième et dernier volet de ces présentations : les thèses ayant pour objet les vélos en libre service et le vélo hors le déplacement, c’est-à-dire à la fois comme objet à vendre et à réparer.

Sommaire hypertexte

Vélos en libre-service

Le vélo hors le déplacement

Vélos en libre-service

La ville comme expérimentation : le cas du Vélib’ à Paris

Thèse en soutenue par Martin Tironi, en 2013 à l’ENMP

Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib’, l’infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l’infrastructure, elle développe l’argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d’une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d’exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l’écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n’a jamais constitué une politique explicite, mais qu’il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d’affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d’une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu’est l’objet Vélib’, cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d’entretien qu’il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu’il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines.

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L’usage du vélo en libre-service : impact de l’environnement socio-économique des stations sur la génération de la demande. – Application sur la Métropole de Lyon

Thèse soutenue par Tien Dung Tran, en 2016 à l’ENTPE

Résumé non disponible.

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Le vélo hors le déplacement

 

Le marché de la bicyclette en France de la fin du XIXe siècle à nos jours

Thèse soutenue par Ingrid Babilotte, en 2012 à l’Université Paris 1

La bicyclette naît durant la « Grande Dépression» (1873-1896) qui est aussi une ère d’innovations dans le secteur des transports (tramways, autobus, métros). Comment le marché de la bicyclette s’est-il développé en interaction avec l’économie, la fiscalité, la sociologie, l’écologie, le sport, la médecine, les techniques ? Sa diffusion en France est en liaison avec des transformations économiques contemporaines (la production en série, la consommation de masse) et bouleverse également la société (émancipation et mode féminine, médecine, distance, transport individuel). Quels sont les rôles de la presse et du sport ainsi que des utilisations professionnelles dans son développement ? Quelle est l’évolution de la perception de la bicyclette auprès de la population? Au cours de cet essor, quelles sont les crises du marché ? Sont- elles en liaison avec des évolutions nationales, internationales? Ou bien, sont-elles spécifiques? C’est un moyen de transport qui reste, aujourd’hui, au cœur de l’actualité économique, sociale et politique. Quels sont les effets de la mondialisation sur les échanges commerciaux de bicyclettes, d’une part, et sur les entreprises françaises notamment celle des ycles Peugeot, d’autre part? Les métropoles françaises voient se développer l’usage du tramway. La pratique du vélo reprend ses « lettres de noblesse» dans le cadre du développement durable

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Le produit bicyclette en France (1883-1995) : engouement, conception, concrétisation

Thèse soutenue par Seyed-Hashem Mosaddad, en 2001 à l’Université Paris 4

Les vélos sont de plus en plus présents sur tous les continents et se diffusent chaque jour davantage dans la vie courante des Occidentaux. Ce pur produit de civilisation industrielle est chargé culturellement, socialement et économiquement de deux siècles d’histoire. C’est une machine à moteur humain qui témoigne également du puissant esprit inventif de l’homme jusque dans ses plus petits détails. C’est un engin dont la mutation n’a fait que passer d’un environnement prospère du savoir-faire des concepteurs à un milieu technologique enrichi des innovations et des nouveautés techniques. C’est pourquoi le projet de ce travail est orienté vers une recherche historico-conceptuelle du produit bicyclette. La présente étude a pour but de repérer les éléments-clés qui sauvegardent le vélo face à l’émergence des nouveaux et divers appareillages modernes à caractères sportifs, utilitaires ou ludiques, et de connaître les enjeux industriels et économiques envisagés dans sa production, ceux qui le soutiennent comme le sport privilégié, le loisir favori, l’instrument indispensable du travail, ou encore comme le moyen de transport écologique, économique et pratique. Dans cette optique, les industriels réalisent, grâce aux technologies de pointe, des cycles d’une performance meilleure qui sont amplement exigés par les utilisateurs. Ainsi, les ingénieurs sont à la recherche de nouveaux concepts issus du progrès des techniques afin de dégager des réponses applicables aux besoins impératifs du marché. Le résultat de ces recherches se traduit bien évidemment par le biais du brevet d’invention, mais également par la concrétisation des solutions jugées concrètes et la commercialisation des innovations.

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Réparation cycliste et mobilités durables, étude de cas internationale

Thèse en cours de préparation par Margot Abord de Chatillon, depuis 2017 à l’ENTPE

Cette thèse a pour objet la réparation cycliste comme angle original pour aborder les mobilités urbaines. La transition vers un usage plus élevé de la bicyclette en milieu urbain est facilitée par un environnement construit adapté, par l’acceptabilité culturelle du cyclisme et par des politiques publiques adéquates (Geels et al., 2011), mais aussi par l’aspect technologique de cette forme de mobilité, qui pour certains est même le facteur central du succès d’une transition (Kohler et al., 2009). Les opérations de réparation et de maintenance sont centrales à la compréhension du rôle de technologies dans les sociétés modernes (Graham et Thrift, 2007). Entretenir et réparer régulièrement une bicyclette est nécessaire au bon fonctionnement de cet appareil mais une grande diversité de pratiques existe en ce qui concerne la façon dont les cyclistes abordent ces activités, et dont celles-ci influencent leur mobilité. Cette thèse a donc pour objet de mieux comprendre et mettre en valeur cet aspect sous-jacent aux déplacements cyclistes tout en abordant le rapport des cyclistes à la technologie et à l’objet vélo, à travers une étude de cas comparée entre les villes de Lyon (France) et Melbourne (Australie).

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Les livreurs à vélo des plateformes numériques à l’épreuve de la ville : transformations du travail et dynamique urbaine

Thèse en cours de préparation par Pierre Grilo, depuis 2017 à l’Université Paris 10

La thèse en question a pour objectif de comprendre la mise en forme du travail et de ses conditions dans les plateformes de livraison dans le cadre d’une organisation du travail dite « ubérisé ». C’est-à-dire reposant sur l’utilisation d’une application numérique et d’un statut d’auto-entrepreneur qui semblent incarner certaines mutations du travail contemporain. D’autre part, ce travail s’exerçant dans un cadre urbain, il s’agira d’identifier les transformations que cette « économie de plateforme » exerce sur la ville et quelles expériences urbaines font les livreurs face à un lieu de travail aussi large et incertain. Enfin, on s’intéressera à l’historicité et aux conditions d’émergence d’une économie de plateforme dans le contexte de la logistique urbaine. Ceci permettra de faire un pas de coté historique concernant la prétendue nouveauté de nouvelles formes de subordinations incarnées par l’économie de plateforme.

“Analyses comparées, politiques cyclables et intermodalité”. État des lieux des thèses françaises sur le vélo en ville (2/3)

La recherche sur les mobilités cyclistes française en est encore à ses prémisses. Un indice de son émergence et un point de repère sur les travaux récents ou en cours est le nombre de thèses de doctorat portant sur le sujet. Nous dressons ici un état des lieux de ces recherches, essentiellement à partir de la plateforme theses.fr.

La sélection que nous présentons est non exhaustive. Elle se concentre sur les thèses soutenues et en cours de préparation dont les thématiques sont directement en lien avec les préoccupations de l’auteur de ce billet et plus généralement des chercheur·es de CyclOPs. Si votre travail ou une thèse que vous pensez devoir apparaître dans la liste qui suit n’y figure, n’hésitez pas à nous contacter.

Ce prisme nous a conduit à identifier 24 thèses, soutenues ou encours, que nous présentons en 3 articles successifs :

Deuxième volet de ces présentations : les travaux doctoraux fondés sur des analyses comparées et les thèses sur les politiques cyclables et l’enjeu de l’intermodalité.

Sommaire hypertexte

Analyses comparées

Politiques  cyclables

Vélo en ville et intermodalité

Analyses comparées

Voir, vivre et construire la ville pour le vélo. Analyse comparative des politiques et usages du vélo à Lyon et Hambourg

Thèse en cours de préparation par Manon Eskenazi, depuis 2016 à l’Université Paris Est

Les problèmes de pollution et de congestion rencontrés actuellement par les villes européennes obligent les pouvoirs publics à repenser l’organisation de la mobilité urbaine. Les villes se sont saisies de la question environnementale, et la réduction de la place de la voiture en ville apparait désormais comme un enjeu fort des politiques de transport. Depuis une vingtaine d’années, le vélo et la marche retrouvent leurs lettres de noblesse perdues depuis la généralisation de l’accès à la voiture dans le corps social et le retour du deux-roues motorisés (Héran, 2015). La mise à place de Vélos en Libre Service (VLS) et les aménagements cyclables dans de nombreuses villes en France témoignent du retour en grâce du vélo, pour en promouvoir notamment ses usages utilitaires, dans le cadre de l’action publique dans les villes en France. Pour autant, y compris dans les plus villes les plus actives sur ce sujet, Lyon par exemple, les usages, certes en forte croissance, restent confidentiels au regard des potentiels de ce mode pour satisfaire les besoins de mobilité ou des usages constatés dans certaines villes européennes, Hambourg par exemple. Quel bilan peut-on faire de ces politiques ? Dans ce cadre l’objectif de ce travail de thèse consiste à identifier les leviers et verrous du développement des usages du vélo en ville imaginés dans le cadre des politiques de mobilité urbaine durable en France. Beaucoup de travaux ont été menés sur ces leviers et verrous d’usages du vélo en ville. L’originalité de notre travail concerne la posture analytique retenue, qui part du postulat que toute action politique a des impacts en terme d’usage. Notre travail est en effet structuré par des lectures et analyses croisées des usages du vélo et de l’action publique des villes, posture de recherche qui n’ a jamais été réalisé en France sur des bases rigoureuses. Plus précisément ces lectures et analyses mettrons en tension les représentations des acteurs publics et privés sur la pratique du vélo, les outils mis en place dans le cadre de l’action publique pour la mobilité durable et leurs impacts sur le développement de la pratique. Pour se faire nous basons notre travail sur une approche comparative européenne, en prenant pour terrain les villes de Lyon et Hambourg, villes très actives sur la politique vélo, présentant des usages et des pratiques de niveaux très différents.

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Socio-histoire du vélo dans l’espace urbain : d’une écologie politique à une économie médiatique… : Toulouse, Genève, Saragosse

Thèse soutenue par Maxime Rivere, en 2009 à l’Université Toulouse 2

Hier, désuet et inadapté ; aujourd’hui, en libre service et courtisé…Le récent renouveau du vélo dans l’espace urbain résulte d’un processus initié au cours des années 1970, sous l’impulsion de militants se revendiquant du courant de l’écologie politique. Cette étude vise à comprendre comment cette « cause » naît, gagne ensuite en reconnaissance et bénéficie à de nouveaux acteurs qui en diversifient les usages. En tant qu’objet ne prenant sens que dans l’espace public, et donc, pour s’y affirmer, en revendiquant une mutation de cet espace et de ses usages, le vélo met en exergue la permanente transformation de la cité et de ceux qui l’initient. Le regard volontairement porté sur trois villes où dominent les inerties en matière de reconsidération de la domination automobile aide à saisir le rôle majeur des facteurs politiques, culturels, historiques et économiques propres à chaque lieu. Entrer par la cause du vélo met ainsi en lumière l’expression contemporaine d’une société civile en mutation et autorise une lecture approfondie des évolutions de l’espace public urbain lors des trente dernières années.

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Politiques en faveur du vélo et transformations des espaces publics dans l’agglomération parisienne et dans la Randstad (Pays-Bas)

Thèse en cours de préparation par Sébastien Marrec, depuis 2019 à l’Université Rennes 2

Dans le prolongement d’un mémoire de Master 2 comparant sur le temps long les politiques en faveur du vélo de trois métropoles françaises, cette thèse propose d’étudier la conception et la négociation de la politique en faveur du vélo dans l’agglomération parisienne, en lien avec les politiques d’urbanisme, entre les multiples acteurs impliqués, et dans la Randstad, la région centrale des Pays-Bas. La politique en faveur du vélo va de pair avec des formes de modération, de restriction de la circulation motorisée et de rééquilibrage de l’espace de voirie au profit des modes alternatifs à la voiture. Les politiques publiques les plus volontaristes visent à la formation d’un « système vélo » dont l’efficacité se définit par la conciliation d’un réseau roulant de qualité, bien maillé, éclairé, jalonné, rapide pour rallier les différentes parties d’une agglomération, avec une offre de services adaptés, la prééminence d’un code de la rue (modération et restriction de la circulation), et par des effets de réseau en faveur de ce système (associations d’usagers de la marche et du vélo, travail de lobbying et de promotion) et autres effets de club à l’instar de ceux mis en évidence en faveur des automobilistes (DUPUY, 1999).

A partir de l’exemple de l’agglomération parisienne et la Randstad, cette thèse a l’ambition d’identifier les processus politiques, modaux et spatiaux qui conditionnent la construction d’un « système vélo » à l’échelle d’une agglomération métropolitaine. Des politiques exemplaires ailleurs en Europe peuvent-elles être transférées et inspirer des évolutions de la politique parisienne des déplacements ? Comment se produit la négociation entre les acteurs impliqués dans l’agglomération parisienne, avec quelles conséquences sur les politiques publiques, les modes et les outils d’aménagement, les pratiques du vélo ?

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Politiques cyclables

Les réseaux transnationaux du vélo. Gouverner les politiques du vélo en ville : De l’utopie associative à la gestion par les grandes firmes urbaines (1965-2010)

Thèse soutenue par Maxime Huré, en 2013 à l’Université Lyon 2

e développement du vélo en ville constitue aujourd’hui un impératif pour les élus, notamment au regard des injonctions en faveur du développement durable. Dans les années 2000, les dispositifs de vélos en libre service se sont imposés dans la majorité des villes européennes. Si leur développement a été guidé par des considérations écologiques, ces dispositifs valorisent plus généralement l’innovation politico-institutionnelle et le dynamisme économique des villes. Ces dispositifs se sont imposés grâce à des réseaux transnationaux structurés autour de la thématique du vélo. Ces réseaux invitent à considérer les échanges transnationaux comme vecteurs de transformations dans l’action publique urbaine. Les préoccupations pour le développement du vélo ont une histoire qui s’inscrit dans une série d’interactions entre les villes depuis les années 1970. L’analyse de la formation et des effets des réseaux transnationaux du vélo permet de définir des périodes et des régularités dans ces recompositions qui affectent à la fois les politiques du vélo en ville et l’organisation des pouvoirs politiques urbains. Une première période structurée par l’activité transnationale des associations de défense du vélo invite à comprendre le rôle des échanges dans la définition d’un problème public puis sa mise à l’agenda dans l’ensemble des villes européennes au cours des années 1970. Le traitement des problèmes pousse les élus et les agents administratifs à s’investir dans les échanges transnationaux pour construire une nouvelle compétence municipale fondée sur les expertises associatives. Cet investissement des municipalités caractérise la deuxième période, dans laquelle les municipalités s’affirment dans la mise en œuvre des politiques publiques du vélo en institutionnalisant des réseaux de collectivités au cours des années 1980-1990. Enfin, une troisième période s’engage à partir des années 2000 avec l’arrivée des entreprises du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire dans les échanges transnationaux. Cet investissement des entreprises engendre une intense circulation des systèmes de vélos en libre service et confronte les élus urbains à l’exercice d’une régulation des relations avec ces grandes firmes, autant dans les interactions transnationales que dans celles qui se déroulent sur les territoires pour la gestion des services urbains. Ces réseaux transnationaux du vélo sont un moyen d’organiser les pouvoirs locaux et de légitimer les élus municipaux dans la conduite de l’action publique urbaine.

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La participation et la représentation politique des non-riverains dans les projets d’urbanisme et d’aménagement et dans l’action des collectivités locales : le cas du périurbain

Thèse en cours de préparation par Élodie Dupuit, depuis 2015 à l’ENTPE

Résumé indisponible

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Déterminants, cohérence et efficacité des leviers d’une politique cyclable dans une grande ville française. Théorie et application : le cas de l’agglomération Toulousaine

Thèse en cours de préparation par Robin Puchaczewski, depuis 2018 à l’Université Toulouse 2

Ce projet de thèse veut interroger les politiques cyclables publiques qui ont connu un développement sans précédent dans les villes françaises depuis les années 1990, à partir du cas de Toulouse. Il tente d’analyser les logiques de gouvernance et les représentations qui peuvent conduire à privilégier différents leviers des politiques cyclables. Il pose ensuite la question de la cohérence, du coût et de l’efficacité de ceux-ci à travers la question du suivi de la pratique et de l’évaluation des politiques, qui sont aujourd’hui bouleversés par l’arrivée de nouvelles méthodes et de nouveaux outils. Il compte mobiliser pour cela des outils issus de la géographie, de la sociologie, des sciences politiques et des approches plus quantitatives, et s’appuie en particulier une application concrète : la mise en cohérence des politiques cyclables sur le ressort territorial de Tisséo Collectivités, autorité organisatrice des mobilités de l’agglomération toulousaine.

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Favoriser l’adoption des mobilités actives : proposition d’une démarche de conception centrée usage pour accompagner un territoire dans l’élaboration de ses politiques de transport

Thèse soutenue par Aline Convolte, en 2018 à l’Université de Lorraine

Les politiques de transport qui visent la promotion de la marche, du vélo, ou des transports en commun représentent un véritable enjeu stratégique pour un territoire. Cependant, c’est aussi un vrai défi en matière d’ingénierie de conception et d’innovation. Cette thèse a pour principal objectif d’identifier des pistes d’amélioration concernant le processus actuel de conception des politiques de transport. Nous nous sommes concentrés sur la définition d’un modèle de conception centré sur l’usage, ouvert à l’interdisciplinarité capable de répondre aux enjeux afférents aux politiques de transport. Au travers de ce modèle, nous proposons de poser un regard critique sur le processus actuel de conception des politiques de transport

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Vélo en ville et intermodalité

La complémentarité entre vélo et transport public

Thèse soutenue par Annie-Claude Sebban, en 2003 à l’Université Aix Marseille 3

Dans un contexte alliant périurbanisation, ” tout automobile ” et Plans de Déplacements Urbains, beaucoup de villes françaises ont vu ces dernières années ressurgir plusieurs modes de transports ” oubliés ” tels que le vélo, la marche, le roller et même la trottinette. Alternatifs à la voiture, ces ” modes doux ” sont à la fois utilisés pour les déplacements utilitaires, le sport, les loisirs et le tourisme. Parmi les circulations douces, le vélo est le mode le plus représenté numériquement (parc français de plus de 21 millions de vélos). Autre aspect caractéristique de ces modes mus par la force humaine et non polluants, ils se développent en complémentarité du transport public. Cette coopération prend de multiples formes : cohabitation sur couloir mixte bus/vélo ou sur site propre tramway/vélo, intermodalités train+vélo ou métro+vélo, transport des vélos dans les autocars, les bus, les tramways, voire les métros et rabattement puis stationnement des vélos aux abords des stations de transport public. Ce sont ici les principales formes de complémentarité entre vélo et transport public qui ont été explorées. Pour mener à bien nos recherches, tout un canevas de notions et méthodes a été utilisé, celles-ci autant puisées dans les sciences humaines que dans les sciences économiques et mathématiques : urbanisme, aménagement, géographie, histoire, sociologie, transport, psychosociologie, environnement, probabilités et statistique. Afin d’exposer nos propos avec cohérence, nos raisonnements ont été bâtis sur une armature fixe subdivisée en trois temps. Dans une première période, nous avons présenté les domaines du vélo et de la complémentarité entre vélo et transport public. C’est également au sein de cette première étape que les principales notions relatives à notre sujet de recherche ont fait l’objet d’une analyse détaillé : les acteurs du vélo, les motifs de pratique des cyclistes, ainsi que les diverses formes de complémentarité entre vélo et transport public. Puis, dans un second temps, nous nous sommes consacrés aux possibilités de cohabitation entre vélo et transport public. Enfin, dans une troisième phase, nous avons focalisé notre regard sur les diverses formes d’intermodalités entre vélo et transport public. Progressivement, nos recherches de terrain nous ont orienté vers la problématique suivante : les notions de temps et d’espace constituent une approche indispensable pour définir et expliquer les pratiques de complémentarité entre vélo et transport public, ainsi que pour analyser leurs disparités spatiales sur le territoire français. Du fait de cette approche, nos démarches ont été fortement empreintes de références aux lieux et aux territoires.

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L’influence de la configuration de la voirie urbaine sur l’usage des déplacements doux. Comparaison Ispahan-Tours

Thèse en cours de préparation par Fatemeh Ghalehnoee, depuis 2016 à l’Université François-Rabelais de Tours

L’hypothèse générale sur laquelle repose ce projet de thèse est que la structure spatiale urbaine influence la mobilité urbaine et, partant, qu’il est possible de mesurer une corrélation entre structure spatiale de la ville et niveau d’usage des modes doux de déplacement. Cette hypothèse se situe donc dans le cadre général des travaux sur le développement urbain durable : la structure urbaine par son influence sur le niveau de déplacement par des modes doux contribue à la mesure de la durabilité de la ville en termes écologiques (plus ou moins importante pollution) comme en termes sociaux (sociabilités liés à la pratique des modes doux de déplacement). La façon dont les individus construisent, préalablement et en situation dynamique, leurs itinéraires pédestres ou cyclistes pour joindre leur destination dépend de plusieurs facteurs. En premier lieu, il apparaît utile de faire le postulat d’une rationalité physique des piétons comme des cyclistes, les conduisant à minimiser la distance à parcourir et la pénibilité du parcours. On peut ajouter, comme le montrent certaines études, le rôle possible d’autres facteurs comme les caractéristiques socio-économiques et psychologiques des individus (âge, sexe, sentiment de la sécurité, etc.), les caractéristiques du déplacement (motif de déplacement, distance, temporalité, etc.), ainsi que les critères géométriques d’itinéraire. On peut regrouper ces facteurs en trois catégories : ceux relatifs à l’individu, ceux relatifs à la structure, enfin ceux relatif au parcours. L’un des modes d’analyse de la forme et de la structure spatiale de la ville est la Space Syntax (Bill Hillier). Selon cette théorie, le choix du trajet pour joindre la destination est principalement lié à la structure spatiale de la ville. Le sujet de thèse repose sur l’idée que ce lien entre choix individuel et structure globale passe par les représentations que s’en font les utilisateurs du réseau de voirie et que ces représentations sont fonction des lignes de visibilité permises par la structure. La Space Syntax repose donc sur des mesures quantitatives, permettant de décrire la configuration du réseau des rues dans un espace urbain (interconnexion, degré d’accessibilité…). Elle est basée notamment sur la «carte axiale», figure simplifiée de réseau de voirie et des espaces ouverts et composés des lignes de visibilité dans l’environnement urbain, qui permet de connaître l’ensemble des lieux visibles de tout autre point de l’espace urbain. Si la Space Syntax, tant comme théorie que comme mode d’analyse, a été utilisée pour la compréhension du couple mobilité/structure, les recherches menées n’ont pas été systématisées et se concentrent plutôt sur certains aspects, notamment sur le plan socio-économique de la ville. Les déplacements doux en lien avec la structure spatiale (l’influence de l’environnement construit et des facteurs urbains sur les différents choix liés à la mobilité, en particulier sur les pratiques de vélo et de marche à pied) n’ont pas été directement affrontés. Ainsi, ce projet de thèse, fondée méthodologiquement sur cette théorie couplée avec des entretiens semi-directifs et des observations de terrain, vise à qualifier et quantifier la relation entre, d’une part, la structure spatiale, la connectivité du réseau et, d’autre part, l’intensité des pratiques de mobilité douce. Ce sujet repose sur la comparaison entre Ispahan et Tours et permet de mettre à l’épreuve la robustesse de la théorie mobilisée face à des variables géographiques (taille de la ville, densité urbaine, etc.) et socio-culturelles (pratiques des modes doux, niveau de vie, etc.).

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Towards a Zero-Emission Urban Mobility Urban design as a mitigation strategy, harmonizing insights from research and practice

Thèse soutenue par Maja Karoline Rynning, en 2018 à l’INSA de Toulouse

La thèse étudie la façon dont le design urbain peut être une stratégie pour promouvoir les mobilités zéro émission, dans le cadre d’une mobilité quotidienne, telles que la marche, le vélo et les transports en commun. Ce travail explore les connaissances des praticiens du design urbain bâti, à savoir des urbanistes, des aménageurs, des architectes ainsi que des paysagistes, en tant qu’une source complémentaire s’ajoutant à celles issues de la recherché. Des enquêtes ont été menées en France et en Norvège. Les résultats ont été croisés avec la littérature scientifique ainsi qu’avec la littérature issue du design urbain. Un changement modal permanent requiert que l’utilisation de modes zéro émission soit à la fois une possibilité et un plaisir. L’influence du design urbain sur les choix modaux est particulièrement importante durant le voyage, lorsque l’usager se déplace à travers la ville et ses espaces publics. En particulier, les interactions avec l’environnement bâti, à l’échelle d’un quartier, influencent la manière dont la personne se souviendra de son déplacement. Ce souvenir impactera, dans un second temps, ses futurs choix modaux. Ces interactions sont d’autant plus importantes dans le cas de la marche et du vélo, ce qui impacte directement l’utilisation des transports en commun.

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