“Pratiques cyclistes en milieu urbain”. État des lieux des thèses françaises sur le vélo en ville (1/3)
En France, la recherche sur les mobilités cyclistes en est encore à ses prémisses. Un indice de son émergence et un point de repère sur les travaux récents ou en cours est le nombre de thèses de doctorat portant sur le sujet. Nous dressons ici un état des lieux de ces recherches, essentiellement à partir de la plateforme theses.fr.
La sélection que nous présentons est non exhaustive. Elle se concentre sur les thèses soutenues et en cours de préparation dont les thématiques sont directement en lien avec les préoccupations de l’auteur de ce billet et plus généralement des chercheur·es de CyclOPs. Si votre travail ou une thèse que vous pensez devoir apparaître dans la liste qui suit n’y figure, n’hésitez pas à nous contacter.
Ce prisme nous a conduit à identifier 24 thèses, soutenues ou encours, que nous présentons en 3 articles successifs :
- Les pratiques cyclistes en milieu urbain
- Analyses comparées, politiques cyclables et intermodalité
- Vélos en libre service, marché du vélo et réparation
Premier volet de ces présentations : les thèses sur les pratiques cyclistes en milieu urbain
Sommaire
Individual factors related to utilitarian urban cycling: representations, motivations and perceived aggression
Thèse soutenue par Carolina Martinez Tabares, en 2017 à l’Université Paris 8
Le vélo urbain utilitaire, une des solutions aux problèmes de mobilité (ex, pollution) a une part modale faible (3 %) en France malgré des efforts pour l’augmenter. L’objectif général de ce doctorat a été d’identifier des facteurs individuels — représentation, motivation et perception des comportements des automobilistes comme agressifs — afin d’aider à mieux comprendre le vélo urbain utilitaire et à favoriser sa promotion. Trois études ont été réalisées. La première, sur la base de 20 entretiens semi-structurés en Île-de-France, a identifié les principales représentations et motivations liées au vélo urbain utilitaire et a examiné les similitudes et différences entre cyclistes et non-cyclistes. La deuxième a vérifié si les arguments étaient similaires sur un échantillon plus grand (N=409) par une enquête en ligne dans les principales villes de France, et a mesuré le poids accordé à ces arguments. Ces deux études ont révélé que les avantages, leviers, inconvénients et barrières liés au vélo urbain utilitaire sont comparables entre cyclistes et non-cyclistes ; des différences quantitatives ont cependant été trouvées entre représentations et motivations. La troisième a cherché à comprendre si les cyclistes perçoivent les comportements des automobilistes comme agressifs, un des inconvénients perçus à l’usage du vélo, à travers une enquête en ligne (N=174) dans 2 villes avec des parts modales vélo contrastées : Paris (3 %) et Berlin (13 %). Les prédicteurs de la perception d’agression sont l’intention, le danger, la connaissance, la légitimité, l’identité cycliste et l’agressivité . Les implications théoriques, méthodologiques et appliquées des résultats sont discutées.
Pourquoi les adolescentes ont moins de possibilités réelles de faire du vélo que les adolescents
Thèse soutenue par David Sayagh, en 2018 à l’Université Paris Est
L’objectif général de cette thèse est de se demander dans quelle mesure notamment au cours de l’adolescence les alternatives réelles de mobilités à vélo des filles sont particulièrement limitées par rapport à celles des garçons. Nos résultats s’appuient à la fois sur l’exploitation statistique de la dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements disponible (ENTD 2008) ; sur de l’observation directe et indirecte ; sur un corpus de 101 entretiens semi-directifs réalisés avec 43 garçons et 39 filles âgées de 17 ou 18 ans, ainsi que 26 de leurs parents, dans des milieux géographiques et sociaux variés des métropoles de Montpellier et de Strasbourg ; sur un corpus d’images (n = 200); sur un corpus de discussions électroniques (n = 22); et sur un corpus d’articles numériques d’information (n = 30). À travers une analyse sociologique notamment dispositionnaliste et autant que possible intersectionnelle, nous montrons que les socialisations sexuées au (et par le) vélo méritent d’être analysées dans leurs articulations avec les dimensions sexuées des socialisations aux activités physiques/sportives, des socialisations à l’investissement de l’espace public ; des socialisations au risque ; et des socialisations à la sexualité hétéronormée, mais également dans leurs articulations avec les normes et les codes de beauté sexuées. Si toutes les adolescentes ne sont pas sujettes de la même manière aux mêmes injonctions socialisatrices de surcroît parfois contradictoires entre elles celles qui impactent essentiellement des filles participent notamment à l’incorporation ou au renforcement de dispositions assujettissantes à protéger son corps, à éviter de forcer physiquement, à craindre de se déplacer seules, de s’aventurer, et de traîner dans l’espace public. Coproduites et mutuellement renforcées avec des compétences cyclistes sexuées, ces dispositions peuvent être plus ou moins activées ou mises en veille selon les contextes. Malgré des variations notamment observées selon les milieux socio-économiques et résidentiels elles se repèrent chez des filles de tous les milieux et ont pour effet de restreindre leurs possibilités réelles de s’engager dans des formes de pratiques du vélo ludiques, « de vitesse », « de force », d’endurance, solitaires, aventurières, improvisées, « circulaires », et « de stationnement ». Ces constats sont notamment liés au renforcement au cours de l’adolescence des pratiques éducatives sexuées, principalement motivées par le souci des parents de protéger leurs filles des risques de violences sexuelles. Il ne faut pas pour autant sous-estimer le rôle joué par les croyances héritées des religions et des résistances acharnées de la médecine au sport féminin. Au même titre, les agents de socialisation incarnés par les médias et les groupes de pairs, mais également par les vélos, équipements et habillements sexués, sont à prendre très au sérieux. En outre, le clivage sexué des possibilités réelles de pratiques de mobilité à vélo ne semble jamais aussi prononcé que dans les Quartiers Prioritaires de la Ville (QPV) particulièrement défavorisés. À l’opposé, le clivage en question parait réduit chez les adolescentes pour qui le vélo constitue à la fois un divertissement/loisir et leur mode de déplacement préféré. Si le groupe en question comporte en proportion peu de filles (n = 4), celles-ci présentent toutes des compétences et dispositions caractéristiques du sexe opposé et bénéficient d’opportunités réelles de mobilités à vélo ainsi que d’un d’accès spatio-temporel à l’espace public bien supérieures à celles des filles dans leur ensemble. Dans la mesure où les filles en question tendent également à partager à la fois des équipements et des dispositions caractéristiques des fractions intellectuelles des catégories moyennes, les données récoltées suggèrent en somme que le vélo mériterait d’être analysé en tant que pratique de distinction à la fois sexuée, sociale et spatiale.
Vélo et banlieue : le rôle des représentations sociales d’un mode et d’un territoire dans les pratiques de mobilité. Le cas de la banlieue parisienne
Thèse en cours de préparation par Clément Dusong, depuis 2017 à l’Université Paris Est
Alors que durant les Trente Glorieuses, les politiques d’aménagement et de transport ont fait place aux véhicules motorisés, provoquant l’effondrement de la pratique du vélo, la mobilité cyclable connaît depuis les années 2000 un « retour en grâce ». Que ça soit pour ses avantages économiques pour la collectivité comme pour les usagers, pour ses faibles impacts écologiques en matière de bruit, d’émissions gaz à effet de serre et de particules fines, pour ses effets sur la congestion et les transports ou encore pour ses bénéfices sur la santé des usagers, l’usage de la bicyclette semble apte à répondre aux nouveaux enjeux de mobilité. Malgré un imaginaire commun du vélo construit autour de la notion de danger, le développement des politiques publiques et des aménagements en faveur du vélo a d’importants impacts sur l’image, sur la perception des avantages et, par répercussion, sur l’usage effectif de ce mode de transport. Toutefois, on constate que ces efforts sont fortement spatialisés, circonscrivant ainsi géographiquement les effets du retour du vélo. En Ile-de-France, on constate une évolution fortement spatialisée de la pratique du vélo. Grâce à l’analyse des données des Enquêtes Globales Transport (EGT) réalisées depuis 1976, on découvre que la pratique du vélo dans Paris est récente et n’a pas toujours été une évidence dans le territoire intra-muros. Alors que lors de la première enquête de 1976, la part modale du vélo à Paris était beaucoup plus faible comparativement à la Petite et à la Grande Couronne (respectivement 0,3% contre 1,6% et 3,5%), les courbes de la part de l’usage du vélo se sont croisées au cours des années 1990 et 2000. Actuellement, des trois territoires franciliens, Paris intra-muros dispose d’une part cyclable plus de deux fois plus importante que celles des villes de Petite Couronne réunies et de Grande Couronne réunies (respectivement 2,9% contre 1,3% et 1%). Cette nouvelle situation s’explique par le fait qu’en Ile-de-France comme dans la majorité des agglomérations françaises, le cœur d’agglomération ait concentré les efforts en matière de politiques cyclables. Au vu de cette inversion, plusieurs questions semblent judicieuses de se poser afin de mieux comprendre cette réorganisation du système des mobilités cyclables. Tout d’abord, il est intéressant de se demander comment s’est transformé et comment se caractérise la pratique du vélo comme moyen de déplacements chez les franciliens (distance, profil socio-démographiques, etc.). Ensuite, il sera important d’analyser comment ces nouvelles pratiques conjuguées aux imaginaires des différents territoires génèrent de nouvelles représentations sociales qui modulent plus ou moins la renaissance de la pratique.
La ville comme expérimentation : le cas du Vélib’ à Paris
Thèse en soutenue par Martin Tironi, en 2013 à l’ENMP
Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib’, l’infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l’infrastructure, elle développe l’argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d’une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d’exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l’écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n’a jamais constitué une politique explicite, mais qu’il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d’affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d’une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu’est l’objet Vélib’, cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d’entretien qu’il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu’il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines.
Typologie des accidents corporels de cyclistes âgés de 10 ans et plus : un outil pour la prévention
Thèse en soutenue par Alice Billot-Grasset, en 2015 à l’Université Lyon 1
Dans de nombreuses mégalopoles, la progression de la part modale du vélo, par ailleurs soutenue grâce à des politiques publiques, crée un intérêt grandissant pour la sécurité des cyclistes qui représente un véritable enjeu de santé publique. La plupart des études sur le sujet utilisent des données officielles issues des forces de police. Cependant ces données sous enregistrent les cyclistes et tout particulièrement les victimes d’accidents seuls. En France, une étude menée sur le Registre médical du Rhône, quasi exhaustif en termes de chutes et de collisions à vélo, a permis d’estimer qu’un cycliste a 8 fois plus de chances d’être victime d’un accident, par heure passée sur la route, qu’un automobiliste. Cette même étude identifie un sur-risque d’accident chez les femmes. Partant de ces constats, ce travail de thèse propose une image complète de l’accidentalité à vélo qui prend en compte les facteurs d’accidents identifiés dans la littérature et propose de comprendre comment le comportement du cycliste interagit avec eux. L’objectif de nos travaux est de décrire les configurations d’accident corporel pour proposer des actions en sécurité primaire ou secondaire. Pour ce faire, nous avons mené une enquête auprès de 3337 cyclistes accidentés en 2009-2011 et identifiés dans le Registre des victimes d’accidents de la circulation du Rhône. Sur la base d’un taux important de répondants, les analyses descriptives améliorent la connaissance en accidentalité cycliste, certains facteurs d’accidents étant scrutés pour la première fois par notre enquête. A la suite des différentes analyses, le rôle du sexe du cycliste dans l’accident est apparu incertain, justifiant une étude approfondie des accidents à vélo à travers le prisme du genre. Dans un ultime volet, nous proposons un ensemble de mesures et d’idées visant l’amélioration de la sécurité des déplacements cyclistes ainsi que des perspectives de recherche en accidentalité à vélo qui combleraient les lacunes du travail proposé
Activité physique, transport actif et sédentarité : facteurs individuels associés et conséquences sur la santé chez les adultes français
Thèse en soutenue par Mehdi Menai, en 2015 à l’Université Sorbonne Paris Cité
L’activité physique est un facteur protecteur vis à vis des pathologies chroniques les plus fréquentes, tandis que la sédentarité en est un facteur de risque. Parmi les domaines de l’activité physique habituelle, le transport actif (marche, vélo) est l’objet d’un intérêt croissant. Mieux comprendre les déterminants et les effets sur la santé de l’activité physique et de la sédentarité est essentiel pour élaborer des interventions de santé publique ciblées sur les populations à risque. Les objectifs de cette thèse étaient d’étudier certains facteurs individuels associés à des domaines spécifiques de la marche et du vélo et étudier les relations de domaines spécifiques de la sédentarité avec certains événements de santé, en prenant en compte les effets de l’activité physique. Nous avons mesuré par questionnaires l’activité physique et la sédentarité d’adultes français de manière transversale dans la cohorte NutriNet-Santé (n=39 295), et longitudinalement dans la cohorte SU.VI.MAX (n=2 841). Nous avons mis en évidence que les différentes pratiques de marche (pour aller au travail, de loisir et utilitaire) et leurs relations avec des facteurs individuels ne sont pas homogènes, que lors du passage à la retraite la diminution d’activité physique professionnelle n’était pas compensée par les nouveaux comportements développés, et enfin que les spécificités de l’activité physique et de la sédentarité pouvaient influer sur des facteurs de risque cardiométaboliques et sur le sommeil. Ces résultats participent à une compréhension approfondie des pratiques et des modes de vie de la population française, pour pouvoir mieux cibler les actes de prévention ou de promotion de la santé.
Recherche de chemins multiobjectifs pour la conception et la réalisation d’une centrale de mobilité destinées aux cyclistes
Thèse en soutenue par Gaël Sauvanet, en 2011 à l’Université François-Rabelais de Tours
Les travaux présentés dans cette thèse visent à proposer des méthodes de calcul d’itinéraires adaptés aux cyclistes à l’échelle d’une agglomération. Plusieurs critères sont considérés, comme la distance, la sécurité et l’effort. La difficulté est de calculer des chemins de compromis sous une contrainte de temps de quelques secondes pour pouvoir intégrer ce calculateur à un site web. Deux approches ont été abordées pour résoudre ce problème. L’approche a posteriori dans laquelle l’ensemble des solutions de compromis est calculé et l’approche a priori dans laquelle les préférences de l’utilisateur sont prises en compte et permettent d’orienter la recherche pour privilégier les chemins les plus prometteurs. Enfin, nous proposons de modéliser le réseau routier sous la forme d’un graphe adjoint pour pouvoir prendre en compte de nouveaux critères nécessitant, par exemple, des coûts sur les enchaînements d’arcs. L’ensemble de ce travail a permis de développer le service Géovélo qui est un calculateur d’itinéraires multiobjectif adaptés au vélo. Le service est disponible sous la forme d’un site web et d’applications mobiles.
Analyse longitudinale des changements de comportements quotidiens liés à la mobilité et à l’énergie au domicile
Thèse en cours de préparation par Adrien Caillot, depuis 2016 à l’Université Bourgogne Franche-Comté
Il s’agit d’analyser les habitudes, les pratiques, les expériences, et les choix des cyclistes pour répondre à la question : Qui sont vraiment les cyclistes urbains en France… et que faire pour développer cette pratique ?
OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Matthieu Adam (26 mars 2018). “Pratiques cyclistes en milieu urbain”. État des lieux des thèses françaises sur le vélo en ville (1/3). CyclOPs. Consulté le 9 décembre 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/ng20
