Cyclabilité : journée d’études du congrès de la FUB le 16 mars 2018 à Lyon

Le 18ème Congrès de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) aura lieu à Lyon du 16 au 18 mars 2018.

Le 16 mars aura lieu une journée d’études qui pourrait intéresser les chercheur·es qui travaillent sur le vélo en milieu urbain puisque la réflexion portera notamment sur la cyclabilité des espaces. Elle sera notamment discutée à partir des résultats du «Baromètre des villes cyclables». Cette enquête nationale sur le ressenti des cyclistes est encore en cours (jusqu’au 30 novembre 2017), elle s’appuie sur un questionnaire diffusé par internet.

Le questionnaire, accessible sur www.parlons-velo.fr, compte une quarantaine de questions organisées en cinq rubriques : ressenti général, sécurité, confort, importance du vélo et stationnement et services. La FUB le présente de la manière suivante :

Comparer les villes de taille similaire est un levier important pour inciter les collectivités à valoriser leurs efforts pour développer et améliorer les conditions de pratique du vélo. Au-delà de la note globale, il sera possible d’identifier les points forts et les points à améliorer des politiques cyclables. Les futures éditions permettront de suivre ce classement général et d’analyser l’évolution de la cyclabilité au sein d’une même ville. Les résultats pourront être confrontés aux politiques publiques menées.

Lors de la journée du 16 mars, nous serons particulièrement attentifs aux résultats issus de ce baromètre ainsi qu’à la réflexion sur les limites d’un tel questionnaire en termes de connaissances. Première étude à grande échelle de la cyclabilité en France (le 27 octobre les organisateurs ont annoncé avoir dépassé le cap des 50000 réponses, le baromètre e la FUB devrait ouvrir de nombreuses pistes de réflexions aux praticiens et aux chercheur·es.

Capture d’écran du site « Parlons vélo » le 27 octobre 2017

S’il nous semble que le questionnaire en tant que tel est bien conçu tant dans la manière dont les questions qui sont posées que dans sa structure, nous émettons deux réserves. La première est intrinsèque au mode de diffusion sur internet par les réseaux associatifs pro-vélo qui conduit à un panel sans doute moyennement représentatif des cyclistes urbain·es puisque fort probablement composé de cyclistes plus militant·es que la moyenne. Notre seconde réserve  découle de l’absence de renseignements sur l’origine sociale des répondant·es. En raison de leur caractère discriminant sur les pratiques, cela nous semble problématique. Dans une moindre mesure, nous pensons que le questionnaire aurait pu être conçu de manière à saisir plus finement les habitudes des répondant·es.

Extrait du communiqué de la FUB sur son 18ème congrès :

Avec le relais des associations locales, ce rendez-vous incontournable traitera du vélo comme mode de déplacement quotidien pendant trois jours. Vendredi, la Journée d’Études réunira jusqu’à 300 personnes, parmi lesquelles élus, techniciens, experts, professionnels du cycle, presse spécialisée et représentants du monde associatif seront invités à parler vélo.

Cette édition sera l’occasion de dévoiler les résultats de l’enquête «Baromètre des villes cyclables» dont le très attendu palmarès des villes pro-vélo. Ces résultats permettront aux collectivités de mieux cerner les attentes de citoyens qui souhaitent se déplacer à vélo.

Lors de cette journée d’études, plusieurs tables rondes, sessions et ateliers participatifs seront proposés autour du vélo en nombres. Un espace d’exposition au cœur du congrès permettra aux professionnels de présenter leurs innovations, produits et services. Enfin, des visites techniques favoriseront une meilleure connaissance de la cyclabilité de ce territoire.

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Les 17 et 18 mars auront lieu l’assemblée générale FUB et le forum des associations.

Renseignements, programme et bulletin d’inscription à venir sur le site de la FUB.

Veille : politiques cyclables en Europe et rapport des jeunes à l’automobile

Le vélo est à l’honneur dans les publications de Métropolitiques d’octobre 2017 avec la recension d’un ouvrage et un article questionnant la désaffection supposée des jeunes français pour l’automobile.

Le vélo dans les villes européennes : mentalités, pratiques et politiques urbaines (recension)

Marika Rupeka dresse un compte rendu de l’ouvrage Cycling Cities : The European Experience. Hundred Years of Policy and Practice paru en 2016 et composé de 14 monographies sur l’histoire des processus décisionnels dans des villes européennes (parmi lesquelles Lyon, Amsterdam ou Anvers).

Dans un second temps, l’ouvrage propose un questionnement sur les manières dont différents champs d’expertise ont contribué aux politiques de mobilité urbaine. Dans nombre de contextes spatio-temporels, les ingénieurs des transports des services d’urbanisme municipaux ont été remplacés, à partir des années 1970, par d’autres profils : des organismes de lobby du cyclisme, des associations pour la protection de l’environnement ou encore des institutions chargées de renforcer la sécurité routière.

(…)

Suivre la transformation des usages d’une même infrastructure est une troisième stratégie à laquelle les auteurs ont recouru pour révéler les conflits d’intérêts sur la scène urbaine. Les pistes cyclables en sont l’exemple le plus illustre car elles révèlent un paradoxe intéressant. Bien que ces infrastructures fussent initialement conçues pour libérer les rues des cyclistes, souvent considérés comme « indisciplinés » et « dangereux » (p. 111), le principe de séparation des flux par masse et vitesse fut progressivement admis par différents organismes. Aujourd’hui, de nombreuses associations nationales et européennes pour la promotion du cyclisme ne cessent d’exiger l’extension et la densification du réseau de pistes cyclables qu’elles font valoir comme un des meilleurs « indices de durabilité urbaine » (p. 118). Le sentiment de sécurité renforcée semble avoir permis un changement des mentalités, même si la relation absolue de ces aménagements avec la mortalité routière n’a pas été démontrée . L’ouvrage révèle aussi que la place de la bicyclette dans les débats politiques a changé : d’un mode de déplacement parmi d’autres elle est devenue, avant tout, « un outil de distinction des positions idéologiques » (p. 158).

La totalité de l’article est à lire sur Métropolitiques.

Références de l’ouvrage recensé : Ruth Oldenziel, Martin Emanuel, Adri Albert de la Bruhèze et Frank Veraart (dir.), Cycling Cities : The European Experience. Hundred Years of Policy and Practice, Eindhoven/Munich, Foundation for the History of Technology/LMU Rachel Carson Centre for Environment and Society, 2016, 256 p.

Les jeunes et la voiture, un désir contrarié ?

Yoann Démolit questionne l’idée répandue d’une désaffection des jeunes pour l’automobile. À partir de l’exploitation de quatre vagues d’enquêtes « nationales transports », représentatives de la population française et réalisées auprès d’environ 10 000 ménages en 1974, 1981, 1993 et 2008, ainsi que sur l’exploitation de l’Enquête ménages déplacements Nantes/Loire-Atlantique (2015, environ 6 000 ménages), l’auteur insiste sur le fait que cette désaffection semble être la conséquence du poids de contraintes budgétaires qui tend à différer l’accès à la voiture individuelle. La concurrence à l’automobile qu’est le vélo y est abordée brièvement.

 

Figure 4. Fréquence d’individus d’accord avec différentes affirmations selon la classe d’âge en 2015

Pour l’enquête Nantes/Loire-Atlantique, une personne a été sélectionnée aléatoirement au sein de chaque ménage pour répondre à des questions relatives aux attitudes à l’égard des modes de transports. La figure 4 donne les pourcentages d’individus qui se sentent d’accord, successivement, avec la série d’affirmations suivantes : « Il faut continuer à construire des parkings » ; « Le vélo, c’est l’avenir » ; « Limiter la voiture gêne l’activité économique » ; « Il faut continuer à développer des transports en commun » ; « Il faut réprimer plus sévèrement le stationnement interdit ». De façon notable, la plupart de ces affirmations trouvent un écho favorable, quelle que soit la classe d’âge interrogée. En particulier, le besoin du parking et – paradoxalement – le développement des transports en commun (TC) recueillent une large majorité d’avis favorables. Si le vélo est moins plébiscité à mesure que l’âge croît, son usage reste très favorablement accueilli. Deux affirmations connaissent une distribution des réponses selon un gradient opposé de l’âge : les plus âgés tendent à souscrire aux énoncés les plus répressifs, et sont plus enclins à voir dans la limitation de la circulation routière une gêne au développement économique. Qu’en conclure ? Si la majorité des individus interrogés restent favorables à l’usage de l’automobile, ils sont en même temps sensibles au développement des altermobilités, toutes classes d’âge confondues.

La totalité de l’article est à lire sur Métropolitiques.

Illustration : Lea Marzloff

« Évaluer différents dispositifs pour le vélo », programme du séminaire du GERI Vélo du 9 octobre 2017 (Lyon)

Le GERI Vélo désigne le Groupe d’échange et de recherche Ifsttar sur les problématiques liées à tous les champs qui touchent aux pratiques cyclistes et aux politiques cyclables.

Le séminaire du 9 octobre 2017 se déroulera à l’Agence de l’eau, salle Rhône, 3ème étage, 2-4 Allée de Lodz 69363 LYON CEDEX 07, métro stade de Gerland

09h30 Accueil

10h00 Introduction, Francis Papon (Ifsttar/Ame/Dest)

Session A : Dispositifs matériels, de la sécurité aux engins alternatifs

10h10 Jordan Lecoeuvre, François Char, Thierry Serre (Ifsttar-TS2-LMA) Les détecteurs de vélo : Relevant parameters for an Automatic Emergency Braking system based on 30 real cyclist accidents

10h30 Discussion

10h45 Frédéric Héran (Clersé, Université de Lille 1) L’avenir des mobilités alternatives : de la trottinette au vélomobile

11h05 Discussion

Session B : Dispositifs d’exploitation, du libre-service à l’intermodalité

11h20 Mathieu Rabaud (Cerema/DTerNPC) Est-ce que le VLS vaut le coup?

11h40 Discussion

11h55 Aurore Fabre-Landry (Sustainable Mobilities, Consultante) « Boîte à outils B+R »

12h15 Discussion

12h30 Déjeuner

Session C : Dispositifs réglementaires, du fiscal à la signalisation

14h00 Thomas Jouannot (Cerema/DTecTV) Indemnité kilométrique vélo au ministère : quels effets sur les comportements de mobilité ?

14h20 Discussion

14h35 Pierre Toulouse (CGEDD/CIDUV) Film de 7 minutes sur le cédez le passage  omni-directionnel au feu

14h45 Discussion

Session D : Dispositifs d’aménagement: les véloroutes

15h00 Corentin Lemaitre (DREAL Pays de la Loire) Qualification de la cyclabilité des véloroutes et voies vertes de Pays de la Loire grâce à OpenStreetMap et à l’Open-data

15h20 Discussion

15h35 Marylise Cottet, Matthieu Adam et al. (UMR 5600 (Environnement, Ville, Société), Université de Lyon, ENS de Lyon-CNRS) La véloroute, un moyen de changer le rapport à un territoire et à ses patrimoines ? L’exemple du Rhône

15h55 Discussion

Conclusion : une renaissance du vélo ?

16h10 Frédéric Héran (Clersé, Université de Lille 1) La renaissance du vélo dans la transition écomobile

16h30 Discussion

16h45 Discussion générale

17h00 Clôture

Illustration : Claude Truong-Ngoc

Naissance du projet de recherche Véléval, financé par le LabEx IMU

Une partie des chercheurs actifs au sein de CyclOPs s’est associée pour créer le projet Véléval – Évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains. Financé par le LabEx Intelligences des Mondes Urbains (IMU), ce projet questionnera les notions de cyclabilité et d’être à l’aise à partir d’une approche mêlant sociologie qualitative, informatique, géographie et géomatique.

La coordinatrice de Véléval est Nathalie Ortar, sociologue au LAET (Laboratoire Aménagement Economie Transports).

Résumé du projet

Véléval s’intéresse à la cyclabilité des espaces urbains, soit aux conditions matérielles, techniques mais aussi sociales qui entourent à l’usage du vélo et conditionnent la qualité du déplacement cycliste. L’objectif est d’intégrer les pratiques et vécus cyclistes dans l’évaluation des trajets et des lieux. Il s’agira de questionner à partir des caractéristiques sociologiques des individus, le rôle des dimensions matérielle et technique dont le vélo est porteur dans le contexte de la circulation urbaine, qui comporte des dimensions tant géographiques, matérielles que symboliques et peut être caractérisée dans le cadre du cyclisme par deux, l’altérité et la vulnérabilité. L’objectif est de comprendre ce qui, dans la trajectoire sociale des personnes (genre, classe, lieu de travail et de résidence, expérience du vélo) comme dans leur vécu en situation (à l’aise ou non) facilite ou freine l’adoption du vélo et comment cela éclaire le développement du vélo en ville. Construit en lien avec les institutions locales et la société civile, ce projet vise à améliorer les politiques publiques dans une optique de transition écologique et énergétique et de développement d’une ville plus égalitaire et accessible. Nous enquêterons auprès de 40 cyclistes de deux agglomérations aux politiques cyclistes contrastées : Lyon et Saint-Étienne.

Dans un premier temps ils seront équipés d’une application qui collectera l’ensemble de leurs déplacements. Ces relevés seront exploités par un traitement statistique et cartographique. Cette cartographie des traces GPS servira d’outil de réactivation lors de la mémoire du quotidien au cours d’entretiens qui viseront à saisir : le rapport au vélo, à la ville les représentations des pratiques ainsi que la manière dont les enquêtés construisent leurs itinéraires. Ce travail a pour objectif de construire une typologie de lieux difficiles, singuliers ou problématiques à l’échelle du carrefour ou de la voie.

L’évaluation de la cyclabilité de ces lieux sera effectuée dans un second temps grâce au couplage d’une mesure de l’attention par oculométrie et de nouveaux entretiens de réactivation, visant cette fois à saisir comment les cyclistes (se) justifient leurs propres comportements à l’échelle du lieu.

Les résultats des différentes étapes du projet conduiront à mettre en tension mesures, représentations et caractéristiques des espaces dans l’objectif de produire une redéfinition de la cyclabilité à partir d’indicateurs quantitatifs et qualitatifs. Pour cela, le projet s’appuie à la fois sur la sociologie et la géographie et sur les spécialités informatiques de l’analyse d’images et de données. L’augmentation mutuelle des connaissances produites est assurée par la structure même des étapes d’enquête.

Informations complémentaires sur le site du LabEx IMU.

Illustration : Guillaume Henry.

Journée d’études et d’expérimentation « Être à l’aise à vélo » le 21 juin 2017

Dans le cadre des 4 ans de l’association IMUalpha et de l’Advancing Energy Policy Summer, nous organisons une journée d’études associant expérimentation sensible, travail en groupes et interventions.

Vous êtes donc conviés à participer à une expérimentation sensible à vélo entre Villeurbanne et Vaulx-en-Velin à 9h (La Doua Villeurbanne – Bâtiment des Humanités) et à sa restitution l’après-midi (13h30 : ENTPE).

Si vous n’avez pas de vélo, pas de problème : nous pouvons mettre à disposition quelques vélos de location, mais n’attendez pas trop pour vous inscrire !

Retrouvons-nous sur la route pour enrichir la recherche sur le sujet!

Organisation détaillée

Accueil dès 9h à la DOUA (devant le bâtiment des humanités)

  • Accueil des participants, explication des consignes au fur et à mesure ;
  • Distribution d’un petit dossier comprenant :
      • Consignes résumées avec heure et point de rendez-vous d’arrivée ;
      • Plan cyclable de l’agglomération avec lieu de départ et d’arrivée + trajet proposé groupe 1 ou 2 ;
      • Grille d’analyse avec suggestion de matériaux à recueillir.
  • Choix du vélo et réglage ;
  • Départ individuel des participants.

Accueil dès 10h à l’ENTPE

  • Accueil des arrivants au fur et à mesure, stockage des vélos ;
  • Café, incitation à écrire un retour d’expérience et identifier les matériaux de l’expérimentation récupérés (photos, notes, etc.) ;
  • Explications du travail en groupe ;
  • Indication des salles, aide à la création des groupes.

Travail à 10h30 en petits groupes à l’ENTPE

  • Chaque participant évoque son expérience et les matériaux récupérés ;
  • Recherche de points communs avec les éléments explicateurs ;
  • Recherche de différences avec les éléments explicateurs ;
  • Formalisation si possible avec des éléments d’explications.

Travail à 11h30 en 2 groupes à l’ENTPE : 4 animateurs, 2 par groupe font émerger une synthèse de chaque groupe

  • Présentation en 5 minutes des retours par chaque sous-groupe ;
  • Recherche des points clés de consensus et de dissensus ;
  • Formalisation des éléments d’explication dans une grille résumée.

Pause repas à 12h30 au CROUS de l’ENTPE

Présentation des intervenants à 13h30 :

  • Ordre des intervenants (15 minutes de présentation3 )
    • Benoît Béroud (Mobiped) ;
    • Luc Merchez (EVS – ENS Lyon) ;
    • Marine Bigo (Pignon sur Rue)
    • Laura Dubuis (Ifsttar)
  • Présentation par groupes (10 minutes par groupe)
    • Présentation de la grille, explication sur les éléments faisant consensus ou dissensus ;
    • 5 minutes de questions de précision par groupe.

Séance d’échanges à 16h :

  • Introduction sur le lien entre présentation et retours d’expérience

Conclusion à 17h, suivie d’un Moment Convivial aux Jardins d’Aline4 à partir de 18h.

Caractéristiques des 1,9% de cyclistes utilitaires français

S’appuyant sur les chiffres du dernier recensement, l’INSEE a publié le 17 janvier 2017 une étude  sur les cyclistes utilitaires, ici considérés comme les actifs qui réalisent le trajet domicile-travail à vélo.

Des cyclistes habitant essentiellement les centres urbains

Les 500 000 personnes qui composent les 1,9 % des actifs ayant un emploi qui vont travailler à vélo sont à comparer aux 70,6 % d’automobilistes, 14,8 % d’usagers des transports en commun. Ils et elles sont trois fois moins nombreux que les marcheurs (6,3%) et deux fois moins que les motocyclistes (4%).

Au plan national, la part modale du vélo est maximale (5%) lorsque la distance domicile-travail se situe aux alentours de 4km. Elle s’estompe ensuite progressivement, représentant toutefois encore 0,5% lorsque la distance dépasse 15km. Notons qu’en dessous d’un kilomètre, la voiture reste majoritaire avec 58,4% de part modale (26% à pied, 4,2% à vélo).

L’usage utilitaire du vélo est aussi corrélé à la taille de la ville habitée. Autour de 4% dans les villes de 50 000 à 200 000 habitants, la part modale monte à 6% dans les villes de plus de 200 000 habitants (à l’exception de Paris qui plafonne à 4%). Dans les grandes agglomérations, celles et ceux qui pédalent quotidiennement habitent surtout les villes-centres : la part modale est  divisée par deux en banlieue. Dans les communes très peu denses, la part modale tombe à 0,5%.

Une pratique d’hommes…

Sans prétendre en dessiner un profil type, les cyclistes utilitaires sont surtout des hommes, cadres  et/ou diplômés du supérieur.

Alors que les femmes sont plus nombreuses à emprunter les transports en commun ou à marcher, les hommes sont les usagers qui empruntent le plus un véhicule individuel. Le vélo ne fait pas exception : 2,4% des hommes l’emploient pour rejoindre leur lieu de travail, contre 1,5% des femmes. L’INSEE vient ici confirmer que la pratique est fortement genrée, comme le soulignaient déjà des études issues des enquêtes ménage-déplacement.

Les personnes vivant seules (2,6%) ou en cohabitation sans lien familial (2,8%) ont aussi davantage tendance à utiliser leur vélo pour se rendre au travail que les parents (1,7%), d’autant plus s’ils vivent seuls (1,5%). Ce dernier chiffre n’est bien sûr pas sans lien avec le caractère genrée puisque les familles monoparentales regroupent le plus souvent une mère et son (ses) enfant(s).

…et de classes supérieures

La part modale du vélo est aussi corrélée au niveau de diplôme, augmentant proportionnellement à celui-ci. Alors que 3,5% des titulaires d’un bac+5 et 5,1% des doctorants empruntent leur vélo pour aller travailler, c’est le cas de seulement 1,6% des travailleurs de niveau bac. Les cadres (3%) et particulièrement ceux de la fonction publique (4%) sont ceux qui utilisent proportionnellement le plus leur bicyclette. Ces statistiques doivent être  mises en relation avec la situation géographique des emplois occupés et des logements, les diplômés travaillant et habitant davantage dans les villes-centres des pôles urbains.

Un particularité du vélo est aussi que sa part modale n’est pas corrélée à l’âge des personnes. Contrairement à la voiture, dont l’usage diminue après 50 ans et aux transports en commun ou à la marche dont la part modale croit à ce moment là, le vieillissement ne semble pas modifier le choix des cyclistes utilitaires.

Plus

Pour compléter cette courte synthèse, nous vous conseillons la lecture de l’article de l’INSEE, « Partir de bon matin, à bicyclette… » , celui du Monde, « Qui sont les 2 % de Français qui vont au travail à vélo  ? » et le post de blog d’Olivier Razemon qui s’intéresse aux villes françaises les plus « cyclistes ». On y apprend que Strasbourg et Grenoble  sont  les villes où le trajet domicile-travail est le plus  réalisé à vélo (la part modale est de 15,2% à Grenoble). Lyon est  neuvième de ce classement (5,9% des usagers).

Illustration : Guillaume Henry

Compte rendu de lecture de « L’éloge de la bicyclette » (Marc Augé, 2007)

couv-eloge-bicycletteCet ouvrage sympathique traite de la bicyclette à partir de références personnelles de l’auteur, l’anthropologue Marc Augé. En faisant appel à des souvenirs, analyses des pratiques sociales des cyclistes, il déroule un propos sur le mythe du vélo, en passant par la crise jusqu’à un futur utopique.

Le premier chapitre sur le mythe du vélo fait appel aux premières expériences personnelles de l’auteur et au grand cycliste du vélo sportif qui l’ont marqué. Marc Augé propose une lecture de la construction de la réputation de la bicyclette d’après guerre au moment de sa jeunesse.

Le second chapitre concerne la crise cyclopédique actuelle. L’auteur fait deux amers constats. Tué par le dopage, le cyclisme sportif ne produit plus de mythe ; tuée par la mondialisation, la métropole contemporaine  « nous (aurait fait) perdre la ville et nous nous perdons nous-même de vue ». Marc Augé livre ensuite une analyse du vélib’ comme une solution pour redécouvrir la ville, l’urbanité et l’altérité urbaine.

Le troisième chapitre évoque l’utopie  cycliste à partir d’un Paris dédié aux modes doux, avec toutes les conséquences que cela implique, jusqu’à l’effondrement des barrières entre classes sociales.

Cet ouvrage sans prétention aura ainsi l’avantage de nous entraîner dans le monde du vélo pour un premier aperçu de sa multidimensionnalité. L’auteur nous emmène au grès de ses pensées à interroger, le corps, l’espace, le sport ou encore l’urbain à partir du véo. Sans apporter de contenu scientifique, son principal atout est de poser la bicyclette comme un véritable objet contemporain qui mérite une attention particulière dans le destin du futur de nos villes.

Maël Meralli-Ballou

Augé Marc (2007), Éloge de la bicyclette, Payot, 93 p.

Illustration : Jacques Lebleu

Séminaire SELEST sur les dimensions psychologiques et sociales des pratiquant.e.s et non pratiquant.e.s du vélo le 24 novembre

Un séminaire  du laboratoire DEST  se tiendra à l’Ifsttar le jeudi 24 novembre entre 10h et 13h en salle A010-A014 (Bâtiment Bienvenüe à Marne-la-Vallée). Trois intervenants traiteront des dimensions psychologiques et sociales des pratiquant.e.s et non pratiquant.e.s du vélo.

Clément Dusong (Ifsttar/Ame/Dest) : « État des lieux des connaissances sur les risques et les avantages sur la santé, réels et perçus, de la pratique des modes actifs »

Aujourd’hui, même si les avantages sur la santé de la pratique des modes actifs, marche et vélo, sont attestés par de nombreux travaux, la pratique est loin d’être généralisée.  Les avantages sanitaires existants ne sont pas forcément perçus par les individus puisque l’usage de ces modes et notamment du vélo est associé à une pratique risquée. Or, comme l’ont souligné plusieurs recherches, la sécurité est un déterminant important à l’usage du vélo. Parmi les obstacles à la pratique, le danger perçu notamment en ce qui concerne le trafic routier, est régulièrement cité par les usagers et les non usagers du vélo. Les chercheurs néerlandais auteurs de l’article « Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature » (Heinen et al., 2010) conseillent d’ailleurs de distinguer deux types de sécurité : la sécurité objective et la sécurité subjective. La distinction entre ces deux types de dangers, réel et perçu, est nécessaire puisque comme on le sait depuis plusieurs années pour l’ensemble des modes de transport, « le changement modal s’opère lorsque que les perceptions du risque pour un mode donné sont réduites [modal shifts occur when risk perceptions for a given mode are reduced] » (Noland, 1995, page 1). En analysant, un maximum de travaux internationaux sur les questions des risques et des avantages perçus et réels liés à l’usage du vélo et de la marche, l’étude sur la Perception des Avantages et des Risques des Modes Actifs (PARMA) dirigée par Francis Papon, propose de faire le point sur les connaissances actuelles, afin de réaliser à la suite de cette revue de littérature un questionnaire permettant d’aborder les nouveaux champs d’études identifiés.

Carolina Martinez Tabares (Ifsttar/Ame/LPC) : Motivation au choix du vélo comme mode de déplacement : impact des attitudes, des expériences de mobilité et des facteurs externes sur la propension à adopter le vélo

Le vélo urbain utilitaire, une des solutions possibles aux problèmes de mobilité (ex, pollution), a une faible part modale (3%) en France malgré des efforts pour l’augmenter. Nous nous intéressons notamment aux représentations, aux motivations et à l’agressivité perçue des comportements des automobilistes. Nous reviendrons ainsi sur les résultats de trois études. Basée sur 20 entretiens semi-structurés réalisés en Île-de-France, la première permet d’identifier les principales représentations et les motivations liées au vélo urbain utilitaire et d’examiner s’il y a des similitudes et des différences entre cyclistes et non- cyclistes. A partir d’une enquête en ligne (N=409) diffusée dans les principales villes en France, la seconde étude identifie le poids des arguments auparavant identifiés et distingue représentations et motivations chez les cyclistes et les non-cyclistes. Bien que révélant des différences quantitatives entre représentations et motivations, ces deux études révèlent que les avantages, leviers, inconvénients et barrières liés au vélo urbain utilitaire sont comparables entre cyclistes et non-cyclistes. Basée sur une enquête en ligne (N=174) diffusée dans 2 villes faisant état de parts modales vélo différentes : Paris (3%) et Berlin (13%), la troisième étude a cherché à comprendre si les cyclistes perçoivent l’agressivité des automobilistes sur la route. Elle révèle que les prédicteurs de l’agressivité perçue sont l’intention, le danger, la connaissance, la légitimité, l’identité cycliste et l’agressivité. Les implications théoriques, méthodologiques et appliquées des résultats seront discutées.

David Sayagh (Ifsttar/Ame/Dest) : « Manières de penser et de pratiquer le vélo en milieu urbain des jeunes en fin d’adolescence : typologies de pratiquant.e.s et de non- pratiquant.e.s »

Notre propos porte sur les manières de penser et de pratiquer le vélo en milieu urbain des jeunes en fin d’adolescence. Nous nous appuyons notamment sur 101 entretiens semi-  1 directifs réalisés avec 80 adolescent.e.s âgé.e.s de 17 à 19 ans, ainsi que 26 de leurs parents , dans des milieux géographiques et sociaux variés des métropoles de Montpellier et de Strasbourg. Leur analyse nous permet de présenter deux typologies. Toutes deux élaborées en combinant la méthode de l’idéaltype wébérien et celle de l’agrégation autour d’unités- noyaux, l’une présente les différents types de pratiquant.e.s, l’autre les différents types de non-pratiquant.e.s de notre échantillon. Ces typologies permettent d’abord d’illustrer le fait qu’une partie non négligeable des pratiques urbaines du vélo des adolescent.es n’ont pas de but et de fin en soi et invitent pour être appréhendées, à recourir à des acceptions dépassant la simple adéquation « origine-destination » des déplacements tels qu’ils sont définis dans les enquêtes ménages-déplacements. Elles permettent en outre de saisir que les différentes pratiques urbaines du vélo ne peuvent être comprises sans lien avec les rapports au quartier de résidence, les rapports aux infrastructures routières, et les sentiments de sécurité et de confort des adolescent.e.s.

Illustration : Mariano Mantel

Appel à contributions : Analyse des comportements de déplacement : l’hybridation des méthodes.

compteur-veloCi-après un appel à contribution en vue d’un ouvrage collectif qui porte sur l’hybridation des méthodes de sciences sociales pour l’analyse de la mobilité.
Dans un contexte où les moyens de transports et leurs usages se multiplient, les analyses qui peuvent être faites des mobilités se complexifient. Face au foisonnement d’idées pour réaliser ces analyses, il nous a semblé pertinent de faire le point sur les avancées méthodologiques qui en découlent. Beaucoup d’ouvrages de sciences sociales traitent de questions méthodologiques, mais peu traitent de la combinaison de ces méthodes. Nous entendons privilégier les contributions qui traiteront donc des combinaisons entre différentes méthodes ou différents outils de mesure. Les processus créatifs (méthodes ad hoc) et les synergies (entre méthodes déjà existantes) permettant l’observation puis l’analyse, selon le cas, d’une catégorie de comportements de déplacement quotidien ou de l’éventail des usages d’un réseau de transport, donneront une couleur bien particulière à notre ouvrage collectif. Ils constitueront une sorte de fil conducteur de l’ouvrage, qu’il s’agisse de combinaisons entre méthodes qualitatives, entre méthodes quantitatives ou de méthodes mixtes. Ainsi, les contributions attendues porteront sur les formes d’hybridations méthodologiques et toutes les avancées méthodologiques destinées à une meilleure analyse des comportements de mobilité.
Les propositions (1500 signes) sont attendues pour le 15 janvier 2017.
Plus d’infos :
Stéphanie Vincent-Geslin stephanie.vincent-geslin@univ-lyon2.fr
Joël Meissonnier joel.meissonnier@cerema.fr
Mathieu Rabaud mathieu.rabaud@cerema.fr
Vincent Kaufmann vincent.kaufmann@epfl.ch
Illustration : Jacques Lebleu

Respire, l’histoire déjantée de la bicyclette

Une comédie sur l’histoire de la bicyclette qui déraille en un plébiscite pour les droits de la femme.

Jean-Baptiste, un professeur-conférencier, plutôt macho et égocentré, nous expose l’histoire de la bicyclette et ne va pas avoir la partie belle et facile avec Charlotte, son assistante, citoyenne réfléchie et sensibilisée à l’alternative à l’automobile, et qui va revendiquer ses droits sans ménagement.

Cette comédie, sur notre organisation en matière de déplacement, nous  rappelle que l’histoire des droits de la femme et celle de la bicyclette sont liées depuis ses origines jusqu’à nos jours.
Avec : Morgane Chavot et Jacques Patron

Mise en scène : Mehdi Ait-Hamoudi

Durée : 1h05

Le dimanche 4 décembre 2016 au théâtre de l’Uchronie

( 19 rue de Marseille 69007 Lyon)  à 15h.

Le mercredi 7 décembre 2016 au Palais du travail

(9 Place Lazare Goujon 69100 Villeurbanne) à 19h.

Participation libre

Contact : Jacques Patron 06 22 09 09 30

Illustration : Lea Marzloff

Appel à communication pour la conférence internationale sur le vélo en septembre 2017 en Allemangne

 Call for the International Cycling Conference “Bridging the gap between research and practice”,  to be held in Mannheim, Germany, on 19-21 September 2017, at the invitation of the German Environment Agency (UBA). In connection with that, we are pleased to send to you in attachment and through the web link the call for papers that Mr Kilian Frey highlighted during the meeting. http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1/dokumente/international_cycling_conference_uba_call_for_papers_0.pdf
 
We warmly invite you to consider submitting proposals for contributions addressing one or more of the conference themes. Please note that the deadline for the submission of abstracts is 16 December 2016.
 

More information : international_cycling_conference_uba_call_for_papers

Illustration : Jacques Lebleu

Qu’est-ce que CyclOPs ?

Le carnet de recherche sera celui du programme de recherche CyclOPs. Celui-ci vise à interroger le vélo et sa pratique en milieu urbain. De plus en plus présent dans les agglomérations françaises, considéré comme une solution à part entière pour résoudre les problèmes liés au déplacement en ville (congestion automobile, pollution), le vélo redevient un objet de toutes les attentions.

Après un effondrement de la pratique quotidienne, ce retour au centre de la ville reste peu questionné par la communauté scientifique. Le vélo est un objet qui appelle une approche pluridisciplinaire par excellence.Sous l’angle d’attaque des usages et du rapport à la ville les disciplines des sciences humaines telles la géographie/aménagement de l’espace et urbanisme, la sociologie/anthropologie/ethnologie, l’économie des transports ou la philosophie peuvent être mobilisées. Concernant les sciences expérimentales, ce sont la médecine/santé (pollution, efforts musculaires et cardiaques, postures), la biologie (pollution, efforts musculaires et cardiaques), la physique (aérodynamique, tribologie) et l’informatique (traitement de données, modélisation) qui peuvent prendre place dans ce programme de recherche.

Nous avons choisi d’entamer ce travail de recherche en nous inscrivant dans un triptyque axiologique en dialectique permanente. Le premier axe renvoie à l’usage et aux représentations associées des cyclistes. Le deuxième traite des politiques publiques liées au vélo. Le dernier pose la question de l’impact sur le milieu urbain de manière générale ; il ouvre des questionnements sur la possibilité de considérer le vélo comme un moyen d’émancipation et d’accès au droit à la ville.

CyclOPs souhaite ainsi poser un regard global sur le vélo en mettant en perspective les pratiques et leurs évolutions induites par les politiques publiques et les évolutions de la ville associées.

Illustration : Conseil départemental des Yvelines

Observatoire des pratiques cyclistes en milieu urbain