Le vélo hors du déplacement, atelier expérimental le 22 janvier 2018

Qu’arrive-t-il au vélo lors qu’il n’est pas en mouvement ?

Qu’est-ce qui constitue les conditions matérielles, sociales, culturelles et politiques des mobilités cyclistes ? Comment le vélo est-il apprécié, perçu dans la ville ? IMUalpha organise un atelier expérimental sur les pratiques cyclistes dans tous ses aspects sauf celui qui semble être le plus évident : la mobilité elle-même. Il s’agit de ne pas s’intéresser au vélo comme moyen de déplacements, mais aux problématiques qui les accompagnent, les précèdent ou leur succèdent dans la vie quotidienne des cyclistes : réalisations de parkings ou de garages, problématiques de l’aménagement, mécanique et réparation, politiques liés au vélo, enjeux économiques, représentations, etc.

Intervenant·es :

  • Adrien Caillot, doctorant en géographie (UMR 6049 ThéMA – Université Bourgogne Franche Comté)
  • Élodie Dupuit, doctorante en géographie, aménagement et urbanisme (UMR 5600 EVS – ENTPE)
  • Manon Eskenazi, doctorante en transport (EA 3482 Lab’Urba – Université Paris Est)
  • Discutante : Christelle Famy, chargée de mission Accessibilité et Sécurité routière, Grand Lyon, Service Voirie Mobilité Urbaine

Contact organisation :

Informations pratiques :

  • Le 22 janvier 2018 à 9h30
  • Pignon sur Rue, Maison du vélo & des modes actifs, 10 rue Saint-Polycarpe – 69001 Lyon
  • Entrée libre, pour les doctorant·es lyonnais·es la participation aux Ateliers peut être validée comme formation doctorale (pour plus d’informations contacter IMUalpha)

Illustration : Pierre Guinoiseau

Mise à jour de l’application «PrivaMov» et adaptation à la mesure de déplacements vélo [offre de stage]

Le projet Véléval – évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbain – recrute un·e stagiaire en géomatique sur le thème Mise à jour de l’application « PrivaMov » et adaptation à la mesure de déplacements vélo.

Pour en savoir plus sur le projet Véléval, cliquez ici.

Encadrants : Hervé Rivano (Professeur, Informatique, laboratoire CITI, INSA de Lyon) et Georges-Henry Laffont (Maître assistant, Géographie, laboratoire EVS, École d’Architecture de Saint-Étienne)

Objectif du stage

Lors du projet IMU PrivaMov, nous avons développé une application de captation, entre autre, de traces de mobilités individuelles ainsi que l’infrastructure serveurs pour la collecte et le traitement de ces données. Le but de ce stage est de mettre à jour cette application pour l’adapter aux évolutions du système Android et de l’optimiser pour un usage dédié à la mesure de mobilité cycliste.

En effet, lors des récentes évolutions des systèmes Android, le fonctionnement des permissions d’accès aux différents capteurs des smartphones a été profondément remanié. Plutôt que de se contraindre à utiliser d’anciennes versions du système – et ainsi limiter les panels d’utilisateurs à ceux acceptant d’utiliser notre matériel au lieu de leur smartphone personnel – nous voulons mettre à jour l’application et assurer ainsi sa pérennité.

Par ailleurs, depuis le développement de cette application, plusieurs études ont été menées qui vont permettre d’en optimiser le fonctionnement pour la captation de mobilités cyclistes : consommation énergétique de l’application, fréquences de relevé de position adaptées, corrélation avec les accéléromètres.

Lors de ce stage, il s’agira donc de mettre en œuvre ces deux axes de travail.

  • La tâche de mise à jour est essentiellement un travail d’ingénierie informatique. Cela permettra en outre au stagiaire de se familiariser avec le code de l’application et de comprendre où les optimisations de fonctionnement pourront intervenir.
  • La conception des optimisations de fonctionnement se fera en collaboration avec un co-encadrant spécialiste des transports cyclistes. En particulier, il s’agira de confronter expérimentalement les mesures des accéléromètres avec un modèle de comportement cycliste. Déclencher les mesures de position GPS uniquement lorsque le vélo est en mouvement permettra de diminuer la consommation énergétique, importante, due à ces mesures. D’autre part, éviter les mesures lorsque le vélo est statique diminue à la fois la redondance des données et les erreurs d’estimation.
  • Une réflexion de plus long terme pourra avoir sur l’estimation du comportement du cycliste (changement de voie, réaction aux stimuli extérieur, etc.) en croisant les différentes mesures du smartphone avec de potentiels capteurs externes et les données d’urbanismes disponibles.

Compétences et qualités requises

  • Maîtrise du développement java
  • Bonnes bases en système Android
  • Des connaissances de base sur la mesure de mobilité sont appréciées.

Candidature / Modalités du stage et du recrutement :

  • Stage d’une durée de 5-6 mois ;
  • Début approximatif : à partir du 1er mars 2017 ;
  • Employeur/financeur : IMU – Université de Lyon ;
  • Lieu de travail : équipe CITI/Inria Agora, La Doua (Villeurbanne).

Encadrement et contacts

Ilustration : Heather Anne Campbell

 

Évaluation multicritère et cartographies de la cyclabilité en milieu urbain [offre de stage]

Le projet Véléval – évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbain – recrute un·e stagiaire en géomatique sur le thème Évaluation multicritère et cartographies de la cyclabilité en milieu urbain (Lyon, Saint-Étienne).

Encadrants : Luc Merchez (Maitre de conférences, Géographie, laboratoire EVS, Ecole Normale Supérieure de Lyon) et Hervé Rivano (Professeur, Informatique, laboratoire CITI, INSA de Lyon)

Contexte

Le sujet de Master proposé s’inscrit dans le cadre du projet Véléval (évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains) financé par le Labex IMU. Ce stage doit contribuer à l’opérationnalité du projet. Au delà de la contribution au diagnostic initial, la confrontation entre cyclabilité théorique (l’objet du stage) et cyclabilité vécue pourra fournir des arguments de validation des indicateurs de cyclabilité initialement choisis, et faire émerger de nouveaux facteurs déterminants (individuels ou non) qui se devront d’être pris en compte à l’avenir.

Pour en savoir plus sur le projet Véléval, cliquez ici.

Objectif du stage

Dans le cadre du projet Véléval, il est important pour les terrains d’étude choisis (Lyon et Saint-Etienne) de disposer d’un diagnostic théorique et a priori de la cyclabilité des territoires urbains dans leur globalité.

Ce stage se focalisera sur ce diagnostic en proposant de premières mesures de cyclabilité à partir d’un traitement géomatique des données des territoires. L’inventaire, le choix, l’harmonisation et l’organisation de ces données géonumériques (portails Data des collectivités, IGN, OpenStreetMap, …) constitueront donc le socle du stage. Sur la base de l’état de l’art des méthodologies existantes, déjà en partie réalisé, le/la stagiaire établira alors un mode de calcul de la cyclabilité adapté aux villes françaises. L’ambition est d‘enrichir les approches existantes (élaboration d’un indice composite, BikeScore), en termes de variables environnementales d’entrée notamment (voirie, aménagement cyclables, topographie, environnement bâti, etc…).  L’objectif premier sera de produire des cartographies multi-échelle de la cyclabilité (globale à locale). Des rapports cartographiques pourront être établis, supports de discussion pour le projet, mais aussi premiers résultats pouvant intéresser les collectivités et les différents acteurs engagés dans IMU.

L’articulation entre géographie et informatique se jouera dans un second temps au niveau de la confrontation entre théorie et pratique (parcours effectifs observés via les traces GPS), voire de la définition de boucles de rétroaction pour ajuster progressivement les facteurs d’entrée, et leurs pondérations respectives, dans le calcul des indices de cyclabilité.

Compétences et qualités requises

  • Être en master 2 de géomatique, ou bien issu d’un master avec un volet important consacré à la géomatique ou géographie numérique (les compétences sur les outils SIG notamment, se devant alors d’être développées/justifiées) ;
  • Être sensibilisé à la modélisation et aux méthodes d’analyse spatiale ;
  • Avoir une maitrise correcte de l’anglais, en particulier du fait de la bibliographie relative au sujet ;
  • Plus généralement, il est nécessaire que la personne candidate soit autonome et motivée par l’analyse des données géographiques en général.

Candidature / Modalités du stage et du recrutement :

  • Stage d’une durée de 5-6 mois ;
  • Début :approximatif : à partir du 1er mars 2017;
  • Date limite de candidature : 8 janvier 2018 ;
  • Employeur/financeur : IMU – Université de Lyon ;
  • Lieu de travail : UMR 5600 « Environnement, Ville, Société » (Laboratoire EVS), École Normale Supérieure de Lyon.

Encadrement et contacts

Télécharger l’offre de stage en pdf.

Ilustration : Kristoffer Trolle

Les publications scientifiques sur le vélo se multiplient

Dans un article publié  dans Transport Reviews,  John Pucher et Ralph Buehler montrent une augmentation remarquable de la quantité de publications scientifiques ayant pour sujets le cyclisme dans toutes ses acceptions.

L’Index des publications sur le transport de Transports Research International (TRID, qui inclut les articles, livres et rapports avec et sans comité de lecture) montre qu’alors que le nombre annuel de publications liées a triplé entre les périodes 1911-1995 et 2011-2016 (de 197 publications par an à 610). Selon le service privé Web of Science,qui ne considère que les articles évalués par les pairs, le nombre de ces articles aurait même été multiplié par 13 sur cette même période  (de 22 à 284  articles par an à 284). Le nombre d’articles soumis chaque année au comité sur la vélo du Transportation Research Board (TRB) confirme la tendance : il a été multiplié par 7 (de 15 par an sur la période 2001-2005 à 101 par an sur la période 2011-2016).

La quantité d’articles scientifiques publiés semble donc suivre l’augmentation importante du vélo dans la part modale des villes européennes et américaines durant les deux dernières décennies. Elle accompagne aussi la place croissante du vélo dans les politiques publiques, l’espace médiatique et plus généralement le débat public.

Il n’en faut pas moins pour que Fabian Kuester publie un article annonçant que « la recherche académique sur le cyclisme explose » sur le site de la fédération européenne des cyclistes (ECF). Cette explosion doit être relativisée par le fait que le nombre de publications scientifiques a énormément augmenté, quel que soit le domaine considéré (+ 64% entre 2005 et 2015 d’après le Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche). Ce sont donc d’abord les publications qui sont plus nombreuses et non les recherches elles-mêmes.

L’augmentation du nombre de publications n’en demeure pas moins  substantielle. Puisque c’est le nombre d’articles de revues à comité de lecture qui augmente le plus, il semble aussi qu’elle reflète l’émergence d’une recherche de qualité sur les enjeux liés au cyclisme. De bon augure pour ce champ scientifique.

 

Référence : Pucher J. et Buehler R., 2017, « Cycling towards a more sustainable transport future », Transport Reviews, Volume 37, Issue 6, p. 689-694.

 

« Le vélo dans tous ses états. S’approprier les mobilités cyclistes », appel à communication

Les premières Rencontres Francophones Transport-Mobilité (RFTM) seront organisées du 6 au 8 juin 2018 à Lyon. Les RFTM se veulent un lieu de rencontre et d’échanges de la communauté scientifique francophone mondiale dans ce champ. Les principaux mots-clés de ce forum scientifique sont mobilité, transport, société, territoires, logistique, environnement, ainsi que leurs interactions.

Nathalie Ortar (UMR 5593 LAET), Matthieu Adam (UMR 5600 EVS), Margot Abord de Chatillon (UMR 5593 LAET) et Maël Meralli-Ballou (IMUalpha) y organisent une session spéciale sur le vélo en milieu urbain.

Atelier « Le vélo dans tous ses états. S’approprier les mobilités cyclistes »

Mots clés : vélo, usages, service, réparation, autonomie

La pratique cycliste dans les villes est en plein essor en France comme dans le reste des pays occidentaux. Pour autant la situation reste très contrastée tant en matière de part modale que de services dédiés. Outre une capacité à s’orienter et s’intégrer dans le trafic, circuler à vélo implique de savoir réparer sa monture ou de savoir à qui la confier pour son entretien. Cet atelier se propose ainsi d’aborder la recherche d’autonomie dans toutes les sphères de l’activité de cycliste urbain.

L’atelier invite des communications portant sur :

  • Les changements d’attitude face à la mobilité permettant d’accéder à une pratique cycliste. On pourra aussi se demander pourquoi le vélo urbain est aujourd’hui surtout une pratique de classes sociales favorisées, malgré le faible coût du vélo d’occasion.
  • Les trucs et astuces adoptées par les cyclistes pour circuler en s’exposant le moins possible au danger. Cela implique à la fois d’interroger la place occupée dans la circulation, la cyclabilité des espaces mais aussi la question de la maîtrise de la sécurité mécanique de son vélo ainsi que le rôle des ateliers sur cet aspect.
  • Le quotidien des cyclistes en ville. Ce volet s’intéressera aux pratiques des cyclistes lorsqu’ils ne pédalent pas. L’autonomie mécanique des usagers ainsi que les pannes comme frein à la pratique du vélo pourront être discutées, de même que les enjeux de parking et de limitation du risque de vol.
  • Poursuivant cette thématique, les services et espaces de réparation. Répare-t-on soi-même et dans quels lieux, ou confie-t-on son vélo à quelqu’un lorsqu’il est en panne ?

Les propositions de communications sont à soumettre avant le 19 janvier 2018 sur le site des rencontres : https://rftm2018.sciencesconf.org/.

Cyclabilité : journée d’études du congrès de la FUB le 16 mars 2018 à Lyon

Le 18ème Congrès de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) aura lieu à Lyon du 16 au 18 mars 2018.

Le 16 mars aura lieu une journée d’études qui pourrait intéresser les chercheur·es qui travaillent sur le vélo en milieu urbain puisque la réflexion portera notamment sur la cyclabilité des espaces. Elle sera notamment discutée à partir des résultats du «Baromètre des villes cyclables». Cette enquête nationale sur le ressenti des cyclistes est encore en cours (jusqu’au 30 novembre 2017), elle s’appuie sur un questionnaire diffusé par internet.

Le questionnaire, accessible sur www.parlons-velo.fr, compte une quarantaine de questions organisées en cinq rubriques : ressenti général, sécurité, confort, importance du vélo et stationnement et services. La FUB le présente de la manière suivante :

Comparer les villes de taille similaire est un levier important pour inciter les collectivités à valoriser leurs efforts pour développer et améliorer les conditions de pratique du vélo. Au-delà de la note globale, il sera possible d’identifier les points forts et les points à améliorer des politiques cyclables. Les futures éditions permettront de suivre ce classement général et d’analyser l’évolution de la cyclabilité au sein d’une même ville. Les résultats pourront être confrontés aux politiques publiques menées.

Lors de la journée du 16 mars, nous serons particulièrement attentifs aux résultats issus de ce baromètre ainsi qu’à la réflexion sur les limites d’un tel questionnaire en termes de connaissances. Première étude à grande échelle de la cyclabilité en France (le 27 octobre les organisateurs ont annoncé avoir dépassé le cap des 50000 réponses, le baromètre e la FUB devrait ouvrir de nombreuses pistes de réflexions aux praticiens et aux chercheur·es.

Capture d’écran du site « Parlons vélo » le 27 octobre 2017

S’il nous semble que le questionnaire en tant que tel est bien conçu tant dans la manière dont les questions qui sont posées que dans sa structure, nous émettons deux réserves. La première est intrinsèque au mode de diffusion sur internet par les réseaux associatifs pro-vélo qui conduit à un panel sans doute moyennement représentatif des cyclistes urbain·es puisque fort probablement composé de cyclistes plus militant·es que la moyenne. Notre seconde réserve  découle de l’absence de renseignements sur l’origine sociale des répondant·es. En raison de leur caractère discriminant sur les pratiques, cela nous semble problématique. Dans une moindre mesure, nous pensons que le questionnaire aurait pu être conçu de manière à saisir plus finement les habitudes des répondant·es.

Extrait du communiqué de la FUB sur son 18ème congrès :

Avec le relais des associations locales, ce rendez-vous incontournable traitera du vélo comme mode de déplacement quotidien pendant trois jours. Vendredi, la Journée d’Études réunira jusqu’à 300 personnes, parmi lesquelles élus, techniciens, experts, professionnels du cycle, presse spécialisée et représentants du monde associatif seront invités à parler vélo.

Cette édition sera l’occasion de dévoiler les résultats de l’enquête «Baromètre des villes cyclables» dont le très attendu palmarès des villes pro-vélo. Ces résultats permettront aux collectivités de mieux cerner les attentes de citoyens qui souhaitent se déplacer à vélo.

Lors de cette journée d’études, plusieurs tables rondes, sessions et ateliers participatifs seront proposés autour du vélo en nombres. Un espace d’exposition au cœur du congrès permettra aux professionnels de présenter leurs innovations, produits et services. Enfin, des visites techniques favoriseront une meilleure connaissance de la cyclabilité de ce territoire.

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Les 17 et 18 mars auront lieu l’assemblée générale FUB et le forum des associations.

Renseignements, programme et bulletin d’inscription à venir sur le site de la FUB.

Veille : politiques cyclables en Europe et rapport des jeunes à l’automobile

Le vélo est à l’honneur dans les publications de Métropolitiques d’octobre 2017 avec la recension d’un ouvrage et un article questionnant la désaffection supposée des jeunes français pour l’automobile.

Le vélo dans les villes européennes : mentalités, pratiques et politiques urbaines (recension)

Marika Rupeka dresse un compte rendu de l’ouvrage Cycling Cities : The European Experience. Hundred Years of Policy and Practice paru en 2016 et composé de 14 monographies sur l’histoire des processus décisionnels dans des villes européennes (parmi lesquelles Lyon, Amsterdam ou Anvers).

Dans un second temps, l’ouvrage propose un questionnement sur les manières dont différents champs d’expertise ont contribué aux politiques de mobilité urbaine. Dans nombre de contextes spatio-temporels, les ingénieurs des transports des services d’urbanisme municipaux ont été remplacés, à partir des années 1970, par d’autres profils : des organismes de lobby du cyclisme, des associations pour la protection de l’environnement ou encore des institutions chargées de renforcer la sécurité routière.

(…)

Suivre la transformation des usages d’une même infrastructure est une troisième stratégie à laquelle les auteurs ont recouru pour révéler les conflits d’intérêts sur la scène urbaine. Les pistes cyclables en sont l’exemple le plus illustre car elles révèlent un paradoxe intéressant. Bien que ces infrastructures fussent initialement conçues pour libérer les rues des cyclistes, souvent considérés comme « indisciplinés » et « dangereux » (p. 111), le principe de séparation des flux par masse et vitesse fut progressivement admis par différents organismes. Aujourd’hui, de nombreuses associations nationales et européennes pour la promotion du cyclisme ne cessent d’exiger l’extension et la densification du réseau de pistes cyclables qu’elles font valoir comme un des meilleurs « indices de durabilité urbaine » (p. 118). Le sentiment de sécurité renforcée semble avoir permis un changement des mentalités, même si la relation absolue de ces aménagements avec la mortalité routière n’a pas été démontrée . L’ouvrage révèle aussi que la place de la bicyclette dans les débats politiques a changé : d’un mode de déplacement parmi d’autres elle est devenue, avant tout, « un outil de distinction des positions idéologiques » (p. 158).

La totalité de l’article est à lire sur Métropolitiques.

Références de l’ouvrage recensé : Ruth Oldenziel, Martin Emanuel, Adri Albert de la Bruhèze et Frank Veraart (dir.), Cycling Cities : The European Experience. Hundred Years of Policy and Practice, Eindhoven/Munich, Foundation for the History of Technology/LMU Rachel Carson Centre for Environment and Society, 2016, 256 p.

Les jeunes et la voiture, un désir contrarié ?

Yoann Démolit questionne l’idée répandue d’une désaffection des jeunes pour l’automobile. À partir de l’exploitation de quatre vagues d’enquêtes « nationales transports », représentatives de la population française et réalisées auprès d’environ 10 000 ménages en 1974, 1981, 1993 et 2008, ainsi que sur l’exploitation de l’Enquête ménages déplacements Nantes/Loire-Atlantique (2015, environ 6 000 ménages), l’auteur insiste sur le fait que cette désaffection semble être la conséquence du poids de contraintes budgétaires qui tend à différer l’accès à la voiture individuelle. La concurrence à l’automobile qu’est le vélo y est abordée brièvement.

 

Figure 4. Fréquence d’individus d’accord avec différentes affirmations selon la classe d’âge en 2015

Pour l’enquête Nantes/Loire-Atlantique, une personne a été sélectionnée aléatoirement au sein de chaque ménage pour répondre à des questions relatives aux attitudes à l’égard des modes de transports. La figure 4 donne les pourcentages d’individus qui se sentent d’accord, successivement, avec la série d’affirmations suivantes : « Il faut continuer à construire des parkings » ; « Le vélo, c’est l’avenir » ; « Limiter la voiture gêne l’activité économique » ; « Il faut continuer à développer des transports en commun » ; « Il faut réprimer plus sévèrement le stationnement interdit ». De façon notable, la plupart de ces affirmations trouvent un écho favorable, quelle que soit la classe d’âge interrogée. En particulier, le besoin du parking et – paradoxalement – le développement des transports en commun (TC) recueillent une large majorité d’avis favorables. Si le vélo est moins plébiscité à mesure que l’âge croît, son usage reste très favorablement accueilli. Deux affirmations connaissent une distribution des réponses selon un gradient opposé de l’âge : les plus âgés tendent à souscrire aux énoncés les plus répressifs, et sont plus enclins à voir dans la limitation de la circulation routière une gêne au développement économique. Qu’en conclure ? Si la majorité des individus interrogés restent favorables à l’usage de l’automobile, ils sont en même temps sensibles au développement des altermobilités, toutes classes d’âge confondues.

La totalité de l’article est à lire sur Métropolitiques.

Illustration : Lea Marzloff

« Évaluer différents dispositifs pour le vélo », programme du séminaire du GERI Vélo du 9 octobre 2017 (Lyon)

Le GERI Vélo désigne le Groupe d’échange et de recherche Ifsttar sur les problématiques liées à tous les champs qui touchent aux pratiques cyclistes et aux politiques cyclables.

Le séminaire du 9 octobre 2017 se déroulera à l’Agence de l’eau, salle Rhône, 3ème étage, 2-4 Allée de Lodz 69363 LYON CEDEX 07, métro stade de Gerland

09h30 Accueil

10h00 Introduction, Francis Papon (Ifsttar/Ame/Dest)

Session A : Dispositifs matériels, de la sécurité aux engins alternatifs

10h10 Jordan Lecoeuvre, François Char, Thierry Serre (Ifsttar-TS2-LMA) Les détecteurs de vélo : Relevant parameters for an Automatic Emergency Braking system based on 30 real cyclist accidents

10h30 Discussion

10h45 Frédéric Héran (Clersé, Université de Lille 1) L’avenir des mobilités alternatives : de la trottinette au vélomobile

11h05 Discussion

Session B : Dispositifs d’exploitation, du libre-service à l’intermodalité

11h20 Mathieu Rabaud (Cerema/DTerNPC) Est-ce que le VLS vaut le coup?

11h40 Discussion

11h55 Aurore Fabre-Landry (Sustainable Mobilities, Consultante) « Boîte à outils B+R »

12h15 Discussion

12h30 Déjeuner

Session C : Dispositifs réglementaires, du fiscal à la signalisation

14h00 Thomas Jouannot (Cerema/DTecTV) Indemnité kilométrique vélo au ministère : quels effets sur les comportements de mobilité ?

14h20 Discussion

14h35 Pierre Toulouse (CGEDD/CIDUV) Film de 7 minutes sur le cédez le passage  omni-directionnel au feu

14h45 Discussion

Session D : Dispositifs d’aménagement: les véloroutes

15h00 Corentin Lemaitre (DREAL Pays de la Loire) Qualification de la cyclabilité des véloroutes et voies vertes de Pays de la Loire grâce à OpenStreetMap et à l’Open-data

15h20 Discussion

15h35 Marylise Cottet, Matthieu Adam et al. (UMR 5600 (Environnement, Ville, Société), Université de Lyon, ENS de Lyon-CNRS) La véloroute, un moyen de changer le rapport à un territoire et à ses patrimoines ? L’exemple du Rhône

15h55 Discussion

Conclusion : une renaissance du vélo ?

16h10 Frédéric Héran (Clersé, Université de Lille 1) La renaissance du vélo dans la transition écomobile

16h30 Discussion

16h45 Discussion générale

17h00 Clôture

Illustration : Claude Truong-Ngoc

Naissance du projet de recherche Véléval, financé par le LabEx IMU

Une partie des chercheurs actifs au sein de CyclOPs s’est associée pour créer le projet Véléval – Évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains. Financé par le LabEx Intelligences des Mondes Urbains (IMU), ce projet questionnera les notions de cyclabilité et d’être à l’aise à partir d’une approche mêlant sociologie qualitative, informatique, géographie et géomatique.

La coordinatrice de Véléval est Nathalie Ortar, sociologue au LAET (Laboratoire Aménagement Economie Transports).

Résumé du projet

Véléval s’intéresse à la cyclabilité des espaces urbains, soit aux conditions matérielles, techniques mais aussi sociales qui entourent à l’usage du vélo et conditionnent la qualité du déplacement cycliste. L’objectif est d’intégrer les pratiques et vécus cyclistes dans l’évaluation des trajets et des lieux. Il s’agira de questionner à partir des caractéristiques sociologiques des individus, le rôle des dimensions matérielle et technique dont le vélo est porteur dans le contexte de la circulation urbaine, qui comporte des dimensions tant géographiques, matérielles que symboliques et peut être caractérisée dans le cadre du cyclisme par deux, l’altérité et la vulnérabilité. L’objectif est de comprendre ce qui, dans la trajectoire sociale des personnes (genre, classe, lieu de travail et de résidence, expérience du vélo) comme dans leur vécu en situation (à l’aise ou non) facilite ou freine l’adoption du vélo et comment cela éclaire le développement du vélo en ville. Construit en lien avec les institutions locales et la société civile, ce projet vise à améliorer les politiques publiques dans une optique de transition écologique et énergétique et de développement d’une ville plus égalitaire et accessible. Nous enquêterons auprès de 40 cyclistes de deux agglomérations aux politiques cyclistes contrastées : Lyon et Saint-Étienne.

Dans un premier temps ils seront équipés d’une application qui collectera l’ensemble de leurs déplacements. Ces relevés seront exploités par un traitement statistique et cartographique. Cette cartographie des traces GPS servira d’outil de réactivation lors de la mémoire du quotidien au cours d’entretiens qui viseront à saisir : le rapport au vélo, à la ville les représentations des pratiques ainsi que la manière dont les enquêtés construisent leurs itinéraires. Ce travail a pour objectif de construire une typologie de lieux difficiles, singuliers ou problématiques à l’échelle du carrefour ou de la voie.

L’évaluation de la cyclabilité de ces lieux sera effectuée dans un second temps grâce au couplage d’une mesure de l’attention par oculométrie et de nouveaux entretiens de réactivation, visant cette fois à saisir comment les cyclistes (se) justifient leurs propres comportements à l’échelle du lieu.

Les résultats des différentes étapes du projet conduiront à mettre en tension mesures, représentations et caractéristiques des espaces dans l’objectif de produire une redéfinition de la cyclabilité à partir d’indicateurs quantitatifs et qualitatifs. Pour cela, le projet s’appuie à la fois sur la sociologie et la géographie et sur les spécialités informatiques de l’analyse d’images et de données. L’augmentation mutuelle des connaissances produites est assurée par la structure même des étapes d’enquête.

Informations complémentaires sur le site du LabEx IMU.

Illustration : Guillaume Henry.

Journée d’études et d’expérimentation « Être à l’aise à vélo » le 21 juin 2017

Dans le cadre des 4 ans de l’association IMUalpha et de l’Advancing Energy Policy Summer, nous organisons une journée d’études associant expérimentation sensible, travail en groupes et interventions.

Vous êtes donc conviés à participer à une expérimentation sensible à vélo entre Villeurbanne et Vaulx-en-Velin à 9h (La Doua Villeurbanne – Bâtiment des Humanités) et à sa restitution l’après-midi (13h30 : ENTPE).

Si vous n’avez pas de vélo, pas de problème : nous pouvons mettre à disposition quelques vélos de location, mais n’attendez pas trop pour vous inscrire !

Retrouvons-nous sur la route pour enrichir la recherche sur le sujet!

Organisation détaillée

Accueil dès 9h à la DOUA (devant le bâtiment des humanités)

  • Accueil des participants, explication des consignes au fur et à mesure ;
  • Distribution d’un petit dossier comprenant :
      • Consignes résumées avec heure et point de rendez-vous d’arrivée ;
      • Plan cyclable de l’agglomération avec lieu de départ et d’arrivée + trajet proposé groupe 1 ou 2 ;
      • Grille d’analyse avec suggestion de matériaux à recueillir.
  • Choix du vélo et réglage ;
  • Départ individuel des participants.

Accueil dès 10h à l’ENTPE

  • Accueil des arrivants au fur et à mesure, stockage des vélos ;
  • Café, incitation à écrire un retour d’expérience et identifier les matériaux de l’expérimentation récupérés (photos, notes, etc.) ;
  • Explications du travail en groupe ;
  • Indication des salles, aide à la création des groupes.

Travail à 10h30 en petits groupes à l’ENTPE

  • Chaque participant évoque son expérience et les matériaux récupérés ;
  • Recherche de points communs avec les éléments explicateurs ;
  • Recherche de différences avec les éléments explicateurs ;
  • Formalisation si possible avec des éléments d’explications.

Travail à 11h30 en 2 groupes à l’ENTPE : 4 animateurs, 2 par groupe font émerger une synthèse de chaque groupe

  • Présentation en 5 minutes des retours par chaque sous-groupe ;
  • Recherche des points clés de consensus et de dissensus ;
  • Formalisation des éléments d’explication dans une grille résumée.

Pause repas à 12h30 au CROUS de l’ENTPE

Présentation des intervenants à 13h30 :

  • Ordre des intervenants (15 minutes de présentation3 )
    • Benoît Béroud (Mobiped) ;
    • Luc Merchez (EVS – ENS Lyon) ;
    • Marine Bigo (Pignon sur Rue)
    • Laura Dubuis (Ifsttar)
  • Présentation par groupes (10 minutes par groupe)
    • Présentation de la grille, explication sur les éléments faisant consensus ou dissensus ;
    • 5 minutes de questions de précision par groupe.

Séance d’échanges à 16h :

  • Introduction sur le lien entre présentation et retours d’expérience

Conclusion à 17h, suivie d’un Moment Convivial aux Jardins d’Aline4 à partir de 18h.

Caractéristiques des 1,9% de cyclistes utilitaires français

S’appuyant sur les chiffres du dernier recensement, l’INSEE a publié le 17 janvier 2017 une étude  sur les cyclistes utilitaires, ici considérés comme les actifs qui réalisent le trajet domicile-travail à vélo.

Des cyclistes habitant essentiellement les centres urbains

Les 500 000 personnes qui composent les 1,9 % des actifs ayant un emploi qui vont travailler à vélo sont à comparer aux 70,6 % d’automobilistes, 14,8 % d’usagers des transports en commun. Ils et elles sont trois fois moins nombreux que les marcheurs (6,3%) et deux fois moins que les motocyclistes (4%).

Au plan national, la part modale du vélo est maximale (5%) lorsque la distance domicile-travail se situe aux alentours de 4km. Elle s’estompe ensuite progressivement, représentant toutefois encore 0,5% lorsque la distance dépasse 15km. Notons qu’en dessous d’un kilomètre, la voiture reste majoritaire avec 58,4% de part modale (26% à pied, 4,2% à vélo).

L’usage utilitaire du vélo est aussi corrélé à la taille de la ville habitée. Autour de 4% dans les villes de 50 000 à 200 000 habitants, la part modale monte à 6% dans les villes de plus de 200 000 habitants (à l’exception de Paris qui plafonne à 4%). Dans les grandes agglomérations, celles et ceux qui pédalent quotidiennement habitent surtout les villes-centres : la part modale est  divisée par deux en banlieue. Dans les communes très peu denses, la part modale tombe à 0,5%.

Une pratique d’hommes…

Sans prétendre en dessiner un profil type, les cyclistes utilitaires sont surtout des hommes, cadres  et/ou diplômés du supérieur.

Alors que les femmes sont plus nombreuses à emprunter les transports en commun ou à marcher, les hommes sont les usagers qui empruntent le plus un véhicule individuel. Le vélo ne fait pas exception : 2,4% des hommes l’emploient pour rejoindre leur lieu de travail, contre 1,5% des femmes. L’INSEE vient ici confirmer que la pratique est fortement genrée, comme le soulignaient déjà des études issues des enquêtes ménage-déplacement.

Les personnes vivant seules (2,6%) ou en cohabitation sans lien familial (2,8%) ont aussi davantage tendance à utiliser leur vélo pour se rendre au travail que les parents (1,7%), d’autant plus s’ils vivent seuls (1,5%). Ce dernier chiffre n’est bien sûr pas sans lien avec le caractère genrée puisque les familles monoparentales regroupent le plus souvent une mère et son (ses) enfant(s).

…et de classes supérieures

La part modale du vélo est aussi corrélée au niveau de diplôme, augmentant proportionnellement à celui-ci. Alors que 3,5% des titulaires d’un bac+5 et 5,1% des doctorants empruntent leur vélo pour aller travailler, c’est le cas de seulement 1,6% des travailleurs de niveau bac. Les cadres (3%) et particulièrement ceux de la fonction publique (4%) sont ceux qui utilisent proportionnellement le plus leur bicyclette. Ces statistiques doivent être  mises en relation avec la situation géographique des emplois occupés et des logements, les diplômés travaillant et habitant davantage dans les villes-centres des pôles urbains.

Un particularité du vélo est aussi que sa part modale n’est pas corrélée à l’âge des personnes. Contrairement à la voiture, dont l’usage diminue après 50 ans et aux transports en commun ou à la marche dont la part modale croit à ce moment là, le vieillissement ne semble pas modifier le choix des cyclistes utilitaires.

Plus

Pour compléter cette courte synthèse, nous vous conseillons la lecture de l’article de l’INSEE, « Partir de bon matin, à bicyclette… » , celui du Monde, « Qui sont les 2 % de Français qui vont au travail à vélo  ? » et le post de blog d’Olivier Razemon qui s’intéresse aux villes françaises les plus « cyclistes ». On y apprend que Strasbourg et Grenoble  sont  les villes où le trajet domicile-travail est le plus  réalisé à vélo (la part modale est de 15,2% à Grenoble). Lyon est  neuvième de ce classement (5,9% des usagers).

Illustration : Guillaume Henry

Compte rendu de lecture de « L’éloge de la bicyclette » (Marc Augé, 2007)

couv-eloge-bicycletteCet ouvrage sympathique traite de la bicyclette à partir de références personnelles de l’auteur, l’anthropologue Marc Augé. En faisant appel à des souvenirs, analyses des pratiques sociales des cyclistes, il déroule un propos sur le mythe du vélo, en passant par la crise jusqu’à un futur utopique.

Le premier chapitre sur le mythe du vélo fait appel aux premières expériences personnelles de l’auteur et au grand cycliste du vélo sportif qui l’ont marqué. Marc Augé propose une lecture de la construction de la réputation de la bicyclette d’après guerre au moment de sa jeunesse.

Le second chapitre concerne la crise cyclopédique actuelle. L’auteur fait deux amers constats. Tué par le dopage, le cyclisme sportif ne produit plus de mythe ; tuée par la mondialisation, la métropole contemporaine  « nous (aurait fait) perdre la ville et nous nous perdons nous-même de vue ». Marc Augé livre ensuite une analyse du vélib’ comme une solution pour redécouvrir la ville, l’urbanité et l’altérité urbaine.

Le troisième chapitre évoque l’utopie  cycliste à partir d’un Paris dédié aux modes doux, avec toutes les conséquences que cela implique, jusqu’à l’effondrement des barrières entre classes sociales.

Cet ouvrage sans prétention aura ainsi l’avantage de nous entraîner dans le monde du vélo pour un premier aperçu de sa multidimensionnalité. L’auteur nous emmène au grès de ses pensées à interroger, le corps, l’espace, le sport ou encore l’urbain à partir du véo. Sans apporter de contenu scientifique, son principal atout est de poser la bicyclette comme un véritable objet contemporain qui mérite une attention particulière dans le destin du futur de nos villes.

Maël Meralli-Ballou

Augé Marc (2007), Éloge de la bicyclette, Payot, 93 p.

Illustration : Jacques Lebleu

Séminaire SELEST sur les dimensions psychologiques et sociales des pratiquant.e.s et non pratiquant.e.s du vélo le 24 novembre

Un séminaire  du laboratoire DEST  se tiendra à l’Ifsttar le jeudi 24 novembre entre 10h et 13h en salle A010-A014 (Bâtiment Bienvenüe à Marne-la-Vallée). Trois intervenants traiteront des dimensions psychologiques et sociales des pratiquant.e.s et non pratiquant.e.s du vélo.

Clément Dusong (Ifsttar/Ame/Dest) : « État des lieux des connaissances sur les risques et les avantages sur la santé, réels et perçus, de la pratique des modes actifs »

Aujourd’hui, même si les avantages sur la santé de la pratique des modes actifs, marche et vélo, sont attestés par de nombreux travaux, la pratique est loin d’être généralisée.  Les avantages sanitaires existants ne sont pas forcément perçus par les individus puisque l’usage de ces modes et notamment du vélo est associé à une pratique risquée. Or, comme l’ont souligné plusieurs recherches, la sécurité est un déterminant important à l’usage du vélo. Parmi les obstacles à la pratique, le danger perçu notamment en ce qui concerne le trafic routier, est régulièrement cité par les usagers et les non usagers du vélo. Les chercheurs néerlandais auteurs de l’article « Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature » (Heinen et al., 2010) conseillent d’ailleurs de distinguer deux types de sécurité : la sécurité objective et la sécurité subjective. La distinction entre ces deux types de dangers, réel et perçu, est nécessaire puisque comme on le sait depuis plusieurs années pour l’ensemble des modes de transport, « le changement modal s’opère lorsque que les perceptions du risque pour un mode donné sont réduites [modal shifts occur when risk perceptions for a given mode are reduced] » (Noland, 1995, page 1). En analysant, un maximum de travaux internationaux sur les questions des risques et des avantages perçus et réels liés à l’usage du vélo et de la marche, l’étude sur la Perception des Avantages et des Risques des Modes Actifs (PARMA) dirigée par Francis Papon, propose de faire le point sur les connaissances actuelles, afin de réaliser à la suite de cette revue de littérature un questionnaire permettant d’aborder les nouveaux champs d’études identifiés.

Carolina Martinez Tabares (Ifsttar/Ame/LPC) : Motivation au choix du vélo comme mode de déplacement : impact des attitudes, des expériences de mobilité et des facteurs externes sur la propension à adopter le vélo

Le vélo urbain utilitaire, une des solutions possibles aux problèmes de mobilité (ex, pollution), a une faible part modale (3%) en France malgré des efforts pour l’augmenter. Nous nous intéressons notamment aux représentations, aux motivations et à l’agressivité perçue des comportements des automobilistes. Nous reviendrons ainsi sur les résultats de trois études. Basée sur 20 entretiens semi-structurés réalisés en Île-de-France, la première permet d’identifier les principales représentations et les motivations liées au vélo urbain utilitaire et d’examiner s’il y a des similitudes et des différences entre cyclistes et non- cyclistes. A partir d’une enquête en ligne (N=409) diffusée dans les principales villes en France, la seconde étude identifie le poids des arguments auparavant identifiés et distingue représentations et motivations chez les cyclistes et les non-cyclistes. Bien que révélant des différences quantitatives entre représentations et motivations, ces deux études révèlent que les avantages, leviers, inconvénients et barrières liés au vélo urbain utilitaire sont comparables entre cyclistes et non-cyclistes. Basée sur une enquête en ligne (N=174) diffusée dans 2 villes faisant état de parts modales vélo différentes : Paris (3%) et Berlin (13%), la troisième étude a cherché à comprendre si les cyclistes perçoivent l’agressivité des automobilistes sur la route. Elle révèle que les prédicteurs de l’agressivité perçue sont l’intention, le danger, la connaissance, la légitimité, l’identité cycliste et l’agressivité. Les implications théoriques, méthodologiques et appliquées des résultats seront discutées.

David Sayagh (Ifsttar/Ame/Dest) : « Manières de penser et de pratiquer le vélo en milieu urbain des jeunes en fin d’adolescence : typologies de pratiquant.e.s et de non- pratiquant.e.s »

Notre propos porte sur les manières de penser et de pratiquer le vélo en milieu urbain des jeunes en fin d’adolescence. Nous nous appuyons notamment sur 101 entretiens semi-  1 directifs réalisés avec 80 adolescent.e.s âgé.e.s de 17 à 19 ans, ainsi que 26 de leurs parents , dans des milieux géographiques et sociaux variés des métropoles de Montpellier et de Strasbourg. Leur analyse nous permet de présenter deux typologies. Toutes deux élaborées en combinant la méthode de l’idéaltype wébérien et celle de l’agrégation autour d’unités- noyaux, l’une présente les différents types de pratiquant.e.s, l’autre les différents types de non-pratiquant.e.s de notre échantillon. Ces typologies permettent d’abord d’illustrer le fait qu’une partie non négligeable des pratiques urbaines du vélo des adolescent.es n’ont pas de but et de fin en soi et invitent pour être appréhendées, à recourir à des acceptions dépassant la simple adéquation « origine-destination » des déplacements tels qu’ils sont définis dans les enquêtes ménages-déplacements. Elles permettent en outre de saisir que les différentes pratiques urbaines du vélo ne peuvent être comprises sans lien avec les rapports au quartier de résidence, les rapports aux infrastructures routières, et les sentiments de sécurité et de confort des adolescent.e.s.

Illustration : Mariano Mantel

Appel à contributions : Analyse des comportements de déplacement : l’hybridation des méthodes.

compteur-veloCi-après un appel à contribution en vue d’un ouvrage collectif qui porte sur l’hybridation des méthodes de sciences sociales pour l’analyse de la mobilité.
Dans un contexte où les moyens de transports et leurs usages se multiplient, les analyses qui peuvent être faites des mobilités se complexifient. Face au foisonnement d’idées pour réaliser ces analyses, il nous a semblé pertinent de faire le point sur les avancées méthodologiques qui en découlent. Beaucoup d’ouvrages de sciences sociales traitent de questions méthodologiques, mais peu traitent de la combinaison de ces méthodes. Nous entendons privilégier les contributions qui traiteront donc des combinaisons entre différentes méthodes ou différents outils de mesure. Les processus créatifs (méthodes ad hoc) et les synergies (entre méthodes déjà existantes) permettant l’observation puis l’analyse, selon le cas, d’une catégorie de comportements de déplacement quotidien ou de l’éventail des usages d’un réseau de transport, donneront une couleur bien particulière à notre ouvrage collectif. Ils constitueront une sorte de fil conducteur de l’ouvrage, qu’il s’agisse de combinaisons entre méthodes qualitatives, entre méthodes quantitatives ou de méthodes mixtes. Ainsi, les contributions attendues porteront sur les formes d’hybridations méthodologiques et toutes les avancées méthodologiques destinées à une meilleure analyse des comportements de mobilité.
Les propositions (1500 signes) sont attendues pour le 15 janvier 2017.
Plus d’infos :
Stéphanie Vincent-Geslin stephanie.vincent-geslin@univ-lyon2.fr
Joël Meissonnier joel.meissonnier@cerema.fr
Mathieu Rabaud mathieu.rabaud@cerema.fr
Vincent Kaufmann vincent.kaufmann@epfl.ch
Illustration : Jacques Lebleu

Respire, l’histoire déjantée de la bicyclette

Une comédie sur l’histoire de la bicyclette qui déraille en un plébiscite pour les droits de la femme.

Jean-Baptiste, un professeur-conférencier, plutôt macho et égocentré, nous expose l’histoire de la bicyclette et ne va pas avoir la partie belle et facile avec Charlotte, son assistante, citoyenne réfléchie et sensibilisée à l’alternative à l’automobile, et qui va revendiquer ses droits sans ménagement.

Cette comédie, sur notre organisation en matière de déplacement, nous  rappelle que l’histoire des droits de la femme et celle de la bicyclette sont liées depuis ses origines jusqu’à nos jours.
Avec : Morgane Chavot et Jacques Patron

Mise en scène : Mehdi Ait-Hamoudi

Durée : 1h05

Le dimanche 4 décembre 2016 au théâtre de l’Uchronie

( 19 rue de Marseille 69007 Lyon)  à 15h.

Le mercredi 7 décembre 2016 au Palais du travail

(9 Place Lazare Goujon 69100 Villeurbanne) à 19h.

Participation libre

Contact : Jacques Patron 06 22 09 09 30

Illustration : Lea Marzloff

Observatoire des pratiques cyclistes en milieu urbain